Fakty i mity Polsko-Niemieckiego sporu o przyszłość Odry. „Szczecin ma się stać drugim Rotterdamem"?

Fakty i mity Polsko-Niemieckiego sporu o przyszłość Odry. „Szczecin ma się stać drugim Rotterdamem"?

07 stycznia 2022 | Autor: Rafał Zahorski | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Przeczytałem ostatnio tekst pod tym tytułem na łamach Onet.pl będący tłumaczeniem i przedrukiem tekstu z Die Welt. Nie ukrywam, że skontaktowałem się od razu z polskim autorem zastrzegając, że wiem, iż to nie on jest autorem, a jedynie przetłumaczył to co napisała jego niemiecka koleżanka. Niestety, ale z przykrością stwierdzam, że Pani Verena Mueller z Die Welt padła ofiarą tępej i irracjonalnej w rzeczywistości propagandy PIS.

FRafał Zahorski Fot. Archiwum KK

Otóż większość informacji, do jakich się Pani redaktor odnosi, jako rzekomo polskie stanowisko to niestety odnoszenie się do propagandowych i już od min 2 lat nieaktualnych informacji. Otóż nie ma już propagandowego ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, a to właśnie to "pożal się Boże" "ministerstwo" odpowiadało za te brednie, do których właśnie odnosi się Pani z Die Welt.

Na wstępie stwierdzę, co następuje: NIE MA ŻADNEGO POLSKO-NIEMIECKIEGO SPORU O PRZYSZŁOŚĆ ODRY pomiędzy fachowcami i praktykami – ten spór wynika jedynie z tego, że niektórzy Niemcy po prosty uwierzyli w tępą pisowską propagandę, a nie w rzeczywiste zamiary i możliwości finansowe naszego państwa.

Oto fakty:

Rok 2015 - ogromny sukces i Polski Zachodniej i Niemiec Wschodnich, czyli podpisanie i ratyfikowanie umowy polsko-niemieckiej (po prawie 14 latach prac i ciężkich negocjacji) o ochronie przeciwpowodziowej na Odry Granicznej - czyli jej środkowego odcinka stanowiącego de facto miejsce przebiegu granicy polsko - niemieckiej przebiegającej w taki sposób, że nie tylko Odra jest przedzielona tą granicą pomiędzy dwa nasze państwa unijne, ale również część mostów, pod którymi kiedyś pływały i może za jakiś czas wrócą barki znajduje się po niemieckiej stronie Odry. W umowie tej zawarte są szczegółowe informacje, co i jak w przyszłości będzie się dało wspólnie po obu stronach Odry i w tematyce ochrony przeciwpowodziowej, ochrony przyrody, ale także żeglowności - teoretycznie przewidzianej dla lodołamaczy by skutecznie łamać lód, ale nieoficjalnie wiadomo, że i Polska i Niemcy przemycili w umowie żeglowność dla barek w klasie III.

Rok 2015 - podpisanie umowy i wzięcie gigantycznego kredyt z Banku Światowego na ochronę przeciwpowodziową dolnego odcinka Odry (na mapie jej północna część) w kwocie nieco ponad 1 mld Euro

Koniec 2015 - zmiana władzy i wydawałoby się kontynuacja tego, co dobre? Nic z tego, bo nagle mieliśmy do czynienia z całkowitą negacją wypracowanego przez długie lata kompromisu i samej umowy PL-DE oraz zanegowanie kredytu z Banku Światowego. Oba miały być renegocjowane, ale zabrakło Grabarczykowi i jego świcie klakierów i odwagi i umiejętności albowiem gadać to on zawsze potrafił tylko rzadko z sensem i na ogół będąc niemal całkowicie oderwanym od faktów

Początek 2016 - wielki narodowy plan nie tyle przywrócenia, ale od nowa zbudowania żeglowności niemal wszystkich polskich rzek i Odry i Wisły i nawet dróg wodnych prowadzących na Ukrainę i Białoruś i to nie w neutralnej klasie III a już w klasie międzynarodowej, czyli IV za jedynie 97 mld zł

Także początek 2016 -  wiceminister w Min. GMiŻŚ, Jerzy Materna mówi w Szczecinie, że już za dwa lata, (czyli w 2018) cała Odrzańska Droga Wodna (ODW) będzie żeglowna w III klasie a w 2019 Odrą popłynie 20 mln ton ładunków.

 

Barki zacumowane na Odrze w Szczecinie. Fot. Kurier Kolejowy

 

2017-2018 - W Zarządzie ZMPSiŚ SA powstaje i zaczyna działać zespół zajmujący się propagandowym projektem już nawet nie IV, ale nawet V klasy żeglowności na całej ODW, Powstaje wizja 27 betonowych stopni wodnych i obwoźny cyrk Gróbarczyka wraz z czołowym szamanem tej podniebnej wizji z ZMPSiŚ SA ze Szczecina objeżdża całą Polskę i ogłasza wszem i wobec ambitne i kompletnie nierealne plany. Minister Gróbarczyk, co raz to ogłasza już rozpoczynającą się inwestycję w dwa nowe stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie (do dziś dnia projekty nierozpoczęte) i to uwaga wyjątkowo tym razem bez teorii pokrycia całości kosztów wydobytym bursztynem. Gdzieś też wtedy ogłaszane jest z dumą zakończenie długoletniej inwestycji w stopień wodny w Malczycach. Propaganda pisowska, mówi, że ukończyli, ale ledwie po kilku miesiącach się okazuje, że to nie prawda, bo żeby faktycznie ukończyć to wtedy trzeba było dołożyć jeszcze 400 mln zł a dzisiaj to będzie pewnie 2 razy tyle.

W 2019 NIK ogłasza wyniki swojej kontroli i stwierdza, że Zarząd ZMPSIŚ SA złamał prawo i finansował "badania odrzańskie" niezgodnie z ustawą o portach i przystaniach morskich - cała ta szopka przypominała mi o żywo słynną komisję ds. badania zamachu smoleńskiego niejakiego Antoniego Macierewicza. Sprawa ta znajdzie kiedyś swój finał w prokuraturze i mniemam, że zakończy się postawieniem zarzutów konkretnym osobom odpowiedzialnym za to nadużycie i złamanie prawa.

Przez całe te lata dawne ministerstwo GMiŻŚ ignorowało stronę niemiecką a Niemcy dowiadywali się o naszych "planach" tłumacząc sobie z polskiego na niemiecki różnego rodzaju mniej lub bardziej niepoważne i często wręcz idiotyczne medialne czy konferencyjne wynurzenia intelektualne arcykapłana pisowskiej propagandy ministra Marka Gróbarczyka.

Generalnie można je było zawsze streścić w trzech zdaniach:

  1. „Nie będzie Niemiec pluł nam w twarz i dzieci nam germanił”
  2. Będziemy sobie robić na Odrze to, co chcemy, bo to nasza rzeka i Niemcy nie mają nic do gadania
  3. Mamy wielkie plany - co roku coraz bardziej ambitne - ale nie wiemy, kiedy je zrealizujemy ani skąd weźmiemy na to pieniądze

Finałem tej „inteligentnej” swoistej dyplomacji ekonomicznej jest totalna wojna polsko-niemiecka objawiająca się tym, że po pierwsze Niemcy przestali z nami w ogóle rozmawiać w kwestii ODW, a my zaś uruchomiliśmy przeciwko projektowi żeglownej ODW praktycznie wszystkie organizacje ekologiczne nie tylko w Niemczech, ale i w Europie a te wsparły naszych ekologów.

Kilkukrotnie publicznie miałem okazję dyskutować z ekologami - oni zaczynali od tego, że nic chcą ani V ani IV klasy a ja im, że nikt nigdy czegoś takiego w Polsce nie budował i że w umowie PL-DE mowa jest tylko o III. Więc skąd ta panika?

A co mamy dzisiaj?

Dzisiaj Niemcy nie chcą z nami rozmawiać, bo jako parter straciliśmy dla nich jakąkolwiek wiarygodność. Sami sobie to my możemy … albowiem by skutecznie prowadzić rekonstrukcję czy budowę nowej zabudowy regulacyjnej na Odrze potrzeba byśmy my budowali ją na swoim terenie rzeki a Niemcy na swoim - bez nich to my możemy, co najwyżej ryby sobie ze swojego brzegu łowić.

Oczywiście nigdy nikt z polskiej strony pomimo dumnych zapowiedzi przy okazji konferencji rozpoczynających się i kończących się odśpiewaniem naszego polskiego hymnu narodowego nie rozpoczął nawet renegocjacji ani z Bankiem Światowym ani ze stroną niemiecką. To był tylko taki pic jak to ruszanie z szabelkami na niemieckie czołgi w słynnym propagandowym filmie z 1939 roku.

 

Most w szczecińskich Podjuchach. Fot. Kurier Kolejowy

 

Po 6 latach podskakiwania i wymachiwania tępą szabelką powróciliśmy ze skulonym ogonem i do kasy z banku światowego (połowa nowego mostu w Podjuchach będzie sfinansowana tymi pieniędzmi ze strony RZGW w Szczecinie) oraz do realizacji tej złej i niedobrej umowy PL-DE z 2015 roku, ale jest o tyle trudnej, że Niemcy nie chcą z nami już rozmawiać, (o czym niemal otwarcie mówią ludzie z Ministerstwa Infrastruktury) - ba nawet planowane otwarcie nowo wybudowanej ogromnej podnośni dla barek w Niederfinow planowane pierwotnie na 2017 rok do tej pory się nie odbyło. A my nie tylko straciliśmy połowę naszej floty żeglugi śródlądowej w 2019 roku, ale po naszej polskiej stronie połączenie śródlądowe z Niemcami, co roku dochodzi do coraz większej degradacji - wszystko się wypłyca i zmniejsza się ilość dni żaglowych a każdy wiatr od południa ogranicza zanurzenie barek do 1,8 m - barek, które na pełnym załadunku potrzebują mnie więcej 2,3 m by pływać z pełnym ładunkiem w ładowni.

Oto poszczególne fragmenty tekstu, do których się odniosę:

Die Welt: "Odra jest ostatnią zachowaną w stanie naturalnym rzeką Niemiec. Obecnie ma zostać rozbudowana w celu umożliwienia żeglugi i zabezpieczenia przed powodziami. Dla parku narodowego z jedynym w swoim rodzaju krajobrazem łąk byłaby to katastrofa. Jednak Polska wywiera presję" – pisze Verena Mueller w niemieckim dzienniku "Die Welt".

Rafał Zahorski: To, co twierdzi Pani "Odra jest ostatnią zachowaną w stanie naturalnym rzeką Niemiec" nie jest prawdą - Odra została sztucznie w pełni uregulowana przez Niemców w połowie XIX wieku - rzeka została wyprostowana i uregulowana. Niestety do naszych czasów na skutek braku naszej wystarczającej aktywności w dbaniu o tą zabudowę regulacyjną została po 1989 roku zaniedbana i w niektórych miejscach stan jej zniszczenia sięga nawet 95%. Skoro Odrę ktoś wyprostował i sztucznie uregulował to brak aktywnej zabudowy regulacyjnej powoduje, że rzeką tą woda płynie bardzo szybko, bo nie ma naturalnych ani sztucznych przeszkód i to, że jest to rzeka bardzo kapryśna, czyli niosąca ryzyko powodzi, rozlania i podtapiania. Jednym słowem by rzeka stała się ponownie bezpieczna dla ludzi i środowiska naturalnego należy nie wysokich wałów wzdłuż rzeki a odbudować istniejącą zabudowę regulacyjną i zbudować nową by wypełnić dużo wyższe wymagania środowiskowe XXI wieku.

Die Welt: "Podczas gdy strona niemiecka wyczekuje, strona polska ma inne plany – Polska marzy o przekształceniu Odry w polski Ren, a Szczecin ma stać się drugim Rotterdamem" – czytamy w "Die Welt"

Rafał Zahorski:: To już nieaktualne - tych bredni nie powtarza już nikt w Polsce. Żadnego polskiego Renu ani drugiego Rotterdamu nie będzie, a realnie III klasę żeglowności zgodnie z umową PL-DE z 2015 możemy osiągnąć realnie za mniej więcej za 30 lat. Jeżeli ktoś nie wierzy to służę różnymi opracowaniami odnoście wymogów ochrony środowiska naturalnego, jakie odnoszą się do okresu i metod prowadzenia inwestycji oraz tego jak ma wygalać rzeka przed procesem jej uregulowania, podczas trwania tego procesu i jaki ma być skutek samoregulacji rzeki. Prawdę mówiąc nie słyszałem od nikogo w PL, że Szczecin ma się stać drugim, Rotterdamem, ale to całkiem możliwe, bo to styl typowy megalomański Gróbarczyka czy Morawieckiego - wszak „ciemny lud to kupi”

Die Welt: "Z punktu widzenia ekologów byłaby to katastrofa dla przyrody i dla jedynego w Niemczech parku narodowego z łąkami nadrzecznymi" – pisze Mueller

Rafał Zahorski:: To oznacza, że Pani Mueller nie zna treści zapisów umowy PL-DE ani wzajemnie uzgodnionych warunków środowiskowych - otóż regulacja rzeki (nie mylić z pogłębianiem) polega na tym, że przed i po tym procesie POZIOM RZEKI JEST TAKI SAM - więc, o czym ta Pani mówi?

 

Fot. Kurier Kolejowy

 

Die Welt: "Autorka przypomina o polsko-niemieckiej umowie z 2015 r., w której mowa jest o pogłębieniu rzeki i uregulowaniu jej biegu."

Rafał Zahorski:: Przepraszam, ale to są brednie, bo pogłębia się np. tor wodny Świnoujście – Szczecin, a rzekę się tylko reguluje. W przypadku Odry nie ma mowy o jakimkolwiek sztucznym pogłębianiu poprzez prowadzenie sztucznych prac pogłębiarskich, czyli tzw. bagrowania. W analizie środowiskowej jest napisane jak byk, że wszelkie prace pod linią wody mogą być prowadzone tylko rzez kilka miesięcy w roku i to, że nawet wtedy, jeśli przejrzystość wody spadnie poniżej wyznaczonych parametrów to prace muszą być przerwane do momentu osiągniecia znowu odpowiedniej przejrzystości wody. Reasumując tam jest napisane jak będą ręcznie przenoszone tarliska ryb, płazów i małż i w jaki sposób, że to, co ma być w jednym miejscu likwidowane ma być wcześniej w pobliżu odtworzone. Mowa o długotrwałych i naprawdę upierdliwych dla wykonawców tych inwestycji procesach.

Die Welt: "Od tego czasu stało się jednak jasne, że rzeka ma być przekształcona w międzynarodową trasę wodną. Prognozy zakładają transport 12 mln ton towarów rocznie" - podkreśla Mueller.

Rafał Zahorski:: W 2016 miało być jak przypominam aż 20 mln ton. Te 12 to też ilości wyssane z palca wyliczone na podstawie badań polegających na umoczeniu palca w ustach i skierowaniu go w kierunku wiejącego wiatru. Ja oceniam, że może to być jakieś max 5 a w perspektywie może nawet 7 mln ton rocznie, ale po wielu latach od momenty udrożnienia ODW dla żeglugi. Nie ma dzisiaj węgla, rud metali i produktów branży stalowej – a to one napędzały odrzańskie tonaże transportowane na linii Śląsk - Pomorze Zachodnie za PRLu. Najpierw, bowiem trzeba zbudować całą nową flotę by te ładunki miał, kto i czym wozić. Nie wiem czy ktoś z was wie, ale najmłodsze barki motorowe zjadające się w rękach naszych rodzimych armatorów są z 1976 roku i gwarantuję, że większość z nich nie dożyje momentu, kiedy ODW będzie znowu dostępna dla barek.

Die Welt: "Ekolodzy z Instytutu Leibniza ostrzegają, że planowana ingerencja może doprowadzić do spadku poziomu wody i odwodnienia krajobrazu. Zagrożone byłoby życie wielu gatunków ryb i ptaków. Szybszy nurt rzeki może prowadzić do likwidacji łąk, co byłoby niekorzystne dla ochrony przeciwpowodziowej. "Władze bagatelizują te zagrożenia" – krytykuje Wolter."

Rafał Zahorski:: To znowu odniesienie się do naszych propagandowych 27 stopni wodnych i rzeczy absolutnie nie zgodnych z umową PL-DE. Skupmy się, zatem nie na tępej propagandzie a na realnych zapisach umowy, odbytych konsultacjach społecznych i warunkach środowiskowych, jakie muszą być spełnione podczas całej inwestycji i osiągnięte po jej zakończeniu i samoregulacji rzeki.

Die Welt: „Andreas Schmidt z Federalnego Urzędu Budownictwa Wodnego w Karlsruhe nie podziela niepokoju ekologów. Uważa, że planowane prace nie wyrządzą przyrodzie szkód. Podkreśla, że inwestycje zapobiegną powodziom takim jak w 1947 r., gdy lód przerwał wał.”

Rafał Zahorski:: To jest jedno z nielicznych logicznych zdań w tym artykule - w pełni się z nim zgadzam i zawsze je powtarzam - Pan Andreas Schmidt jest pragmatykiem i on wie cośmy wszyscy uzgodnili i podpisali a potem, ratyfikowali w 2015 roku. Tak pełna zgoda, bo taki był sens wieloletnich rozmów i podpisania a także ratyfikowania tej umowy międzynarodowej.

Die Welt: „Guido Noack z Izby Przemysłowo-Handlowej Brandenburgii Wschodniej nie kryje, że liczy na rozwój żeglugi. Wiele firm z tego regionu podziela jego pogląd. – Nikt nie odważy się powiedzieć tego głośno, żeby nie zostać napiętnowanym, jako wróg ochrony środowiska – tłumaczy.”

Rafał Zahorski:: Tak to prawda wielu przedsiębiorców i samorządowców niemieckich landów wschodnich i całej Polski Zachodniej i Śląska na to liczy. Trzeba tylko wytłumaczyć ekologom i obrońcom środowiska naturalnego to, o jakim my projekcie rzeczywiście mówimy i tłumaczyć, że chodzi o to, co jest w zapisach umowy a nie powielać głupotę piwowskiej propagandy

Die Welt:"Niepokój niemieckich ekologów wzbudzają polskie plany dotyczące Odry. Chodzi o projekt połączenia Odry za pomocą kanału z Dunajem i Łabą i stworzenie drogi wodnej od Morza Czarnego do Bałtyku i Morza Północnego. Zdaniem Woltera jest to pomysł "z innej epoki"."

Rafał Zahorski:: Otóż chodzi o słynny sztuczny kanał DOL czyli Dunaj-Odra-Łaba, który podobnie jak nowy sztuczny Kanał Śląski (uwaga w IV klasie) o dł. 93 km (w 2017 roku liczony na jedyne 11 mld zł) nigdy nie powstanie. By powstał kanał DOL potrzebne jest współdziałanie ze stroną czeską a to po idiotycznej zakłamanej wojnie o Turów stoi obecnie i w przyszłości pod znakiem zapytania. Jestem w kontakcie ze stroną czeską i wiem, że im wyszło z wyliczeń, że by to połączenie wyszło im ekonomicznie cała ODW musiałaby być w międzynarodowej min IV klasie a to jest fizycznie niemożliwe i niewykonane. Póki polska strona nie da gwaranci Czechom, że owa IV klasa będzie na całym ODW to Czesi nie będą w ogóle rozważać tej inwestycji. Oczywiście owi propagandziści z PIS mówią, że Czesi to zrobią, ale to jest tak samo zgodne z prawdą jak to, co mówił Premier Morawiecki o rzekomym wycofaniu skargi z KE przez Czechów praktycznie natychmiast zanegowane przez premiera Czech.

Pozbawienie podstawowych kompetencji i wiedzy pseudo fachowcy z byłego już na szczęście ministerstwa GMiŻŚ a także z kolejne ich stado z PGW Wody Polskie narobili już w temacie żeglugi śródlądowej tyle szkód i złego, że przez wiele lat będziemy to po nich naprawiać, sprzątać i prostować. Podstawowym moim zdaniem zadaniem na „po pisie” będzie postawienie przez Polskę jasnego stanowiska, że chcemy realizować tylko i wyłącznie zapiski i postanowienia umowy PL-DE zgodnie ze wszystkimi współczesnymi regułami ochrony przyrody i dbania o nasze środowisko naturalne.

O betonowaniu rzeki i brzegów, do których to mówił niedawno na komisji GMZ w Sejmie RP podsekretarz stanu harcmistrz Grzegorz Witkowski zapewniam wkrótce zapomnimy.

Die Welt: "Naukowiec z Instytutu Leibniza opowiada się za kompromisowym rozwiązaniem – wykorzystaniem rzeki do transportu mniejszych statków o niewielkim zanurzeniu, co nie wymagałoby przebudowy rzeki."

Rafał Zahorski:: Ależ to jest właśnie to, co ja mówię i co jest zapisane w umowie PL-DE z 2015 roku. Chodzi o osiągnięty kompromis pomiędzy ochroną przyrody, ochrona przeciwpowodziową i żeglownością dla małych barek, pontonów z ładunkami ponadgabarytowymi i sztukami ciężkimi, jednostek turystycznych i tzw. białej floty.

Wierzę w tą III klasę na całej ODW i wiem, że to, co będziemy niebawem robić na niej będzie swoistym kompromisem właśnie pomiędzy ochroną przyrody, ochroną przeciwpowodziową żeglownością Odry. Wiem także, że wspólnych planów polsko-niemieckich nie powinny się obawiać ani ekolodzy ani mieszkańcy terenów nad rzeką Odrą i po polskiej i niemieckiej stronie.

 

Autor niniejszego materiału, Rafał Zahorski artykułu jest szczecinianinem, rocznik 1969. Ukończył Wyższą Szkołę Morską w Szczecinie, absolwent MBA w Zachodniopomorskiej Szkole Biznesu. Pracował jako marynarz, magazynier, spedytor i shippingowiec. Od 1999 do 2015 był założycielem i szefem belgijskiego Magemar Polska Sp. z o.o. Angażował się w bezpłatne konsultacje dla wielu zagranicznych inwestorów w Polsce (brał udział m.in. w projekcie inwestycyjnym firmy Cargotec w Stargardzie jako konsultant ds. logistyki i transportu). Był pomysłodawcą i szefem zespołu realizującego pierwszy w historii Polski import zabytkowego statku morskiego THPV "Bembridge" z 1938 roku. W roku 2007 otrzymał nominację od prezesa ZMPSiŚ SA na honorową funkcję pełnomocnika Zarządu ds. Marketingu i Inwestycji Zagranicznych. Od 2009 do sierpnia 2015 roku członek Zarządu Rady Interesantów Portu Szczecin i na przełomie 2014/15 jej przewodniczący. Od 2007 roku jest z nominacji króla Belgów Alberta II doradcą ds. handlu zagranicznego ambasadora Belgii w Polsce, a od 2013 – radcą dyplomacji ekonomicznej. Członek Rady Edukacyjnej przy Wydziale Techniki Morskiej i Transportu Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego w Szczecinie oraz Rady Programowej Zachodniopomorskiej Szkoły Biznesu.

           

       

 

Decyzją całego zespołu szczecińskiej "gazety Wyborczej" został wybrany Szczecińskim Szczupakiem  2021 roku.

Szczupaki i Kiełbie to plebiscyt „Gazety Wyborczej" w Szczecinie. Statuetką Szczupaka redakcja nagradza tych, którzy w mijającym roku zasługują na szczególne uznanie, a Kiełbiem tych, którzy przynosili wstyd miastu i regionowi.