Komentowane w Europie: Ukraina jako ważny kraj tranzytowy Nowego Jedwabnego Szlaku.

Komentowane w Europie: Ukraina jako ważny kraj tranzytowy Nowego Jedwabnego Szlaku.

27 stycznia 2022 | Autor: Majorie van Leijen / Railfreight.com | Źródło: Railfreight.com / Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Po zablokowaniu ruchu tranzytowego Jedwabnego Szlaku przez Ukrainę do granicy z Polską, w tym tygodniu odnotowano kolejne wstrzymanie ruchu ukraińskiego. Wydano czasowy zakaz przewozu węgla z Rosji do słowackiej stacji Ganiska koło Koszyc. Tym razem jednak, jak podkreślają Koleje Ukraińskie, zakaz był inicjatywą słowackiego przewoźnika ZSSK Cargo.

Fot. Koleje Ukraińskie

Informacja o tym pojawiła się na stronie internetowej Kolei Ukraińskich, pośród sporu, który, jak się wydaje, rozgorzał między władzami Ukrainy i Polski. Ograniczenia tranzytu między tymi dwoma krajami obowiązują od 30 listopada 2021 roku, a nowy zestaw ograniczeń został wydany 20 stycznia 2021 roku. Wiadomość o kolejnym zakazie w tym samym kraju dolała oliwy do ognia, choć słowacki zakaz to zupełnie inna sprawa.

Słowacki zakaz 

We wtorek 25 stycznia Koleje Ukraińskie poinformowały o wysłaniu przez ZSSK Cargo telegramu, w którym poinformowano o czasowym zakazie przewozu węgla z Rosji na Słowację. Decyzję podjął U.S. Steel Kosice, zleceniodawca transportu, nie precyzując jej treści.

"Koleje Ukraińskie natychmiast zastosowały się do prośby słowackich kolegów, zgodnie z wymogami międzynarodowych przepisów i podpisanych umów. Takie ograniczenia były wprowadzane już wcześniej, koledzy wielokrotnie ograniczali wysyłkę surowców dla przemysłu metalurgicznego, biorąc pod uwagę określone zadania operacyjne" - podaje spółka kolejowa.  Dodaje: "Doniesienia o ograniczeniach wprowadzonych przez władze Ukrainy są nieprawdziwe. Wznowienie dostaw węgla do stacji Ganiska nastąpi 28 stycznia.

Presja polityczna 

Na uwagę w oświadczeniu Kolei Ukraińskich zasługuje również ostatnie zdanie: Koleje Ukraińskie w pełni przestrzegają wszystkich zobowiązań międzynarodowych i apelują o niewykorzystywanie operacyjnych aspektów pracy kolei do celów politycznych lub do kampanii dezinformacyjnych."

Tym samym zdaje się nawiązywać do ogólnego założenia, że obecny zakaz tranzytu do granicy z Polską jest ze wszech miar związany z budową, ale za to bardzo mocno podbudowany politycznie. W tym celu musimy spojrzeć wstecz na dotychczasowy zakaz tranzytu.

Prace budowlane 

Kiedy ogłoszono zakaz, jako główny powód podawano prace budowlane. Linia Kowel-Izow-Derzhkordon pomiędzy Ukrainą a Polską wymagała elektryfikacji. Oprócz tego na odcinku kolejowym od centralnego miasta Znamianka do zachodniego miasta Zdołbunow prowadzono prace konserwacyjne i modernizacyjne torów.

20 stycznia wydano kolejny zakaz ruchu do i z Polski oraz krajów takich jak Chiny, Kazachstan, Rosja, Azerbejdżan czy Gruzja przez Ukrainę. Oficjalnym powodem były nadal prace budowlane, ale to już zostało zakwestionowane przez wielu zainteresowanych. W rzeczywistości Timofiej Murachowski z Kolei Ukraińskich powiedział RailFreight.com, że PKP nie przedłużyły na czas umowy na korzystanie z wagonów należących do UZ i tylko wagony należące do Kolei Ukraińskich mogą być używane w tranzycie.

Zezwolenia drogowe 

Jeśli zagłębimy się nieco bardziej w dyskusję, to szybko znajdziemy wiele innych spekulacji na temat tego, dlaczego tranzyt kolejowych przewozów towarowych do i z Polski jest obecnie zakazany. Najpopularniejszą z nich jest przypuszczenie, że obecnie nie ma zgody między odpowiednimi ministerstwami co do zezwoleń drogowych wydawanych przez Polskę dla ukraińskich kierowców ciężarówek.

Co roku Polska wydaje maksymalną liczbę zezwoleń na korzystanie z dróg dla każdego kraju. Ukraina zażądała większej liczby zezwoleń na rok 2022: 200 000 zezwoleń miesięcznie na rok 2022 zamiast 160 000 miesięcznie wydawanych w roku 2021. Polska chce jednak zmniejszyć liczbę zezwoleń i nie zgodziła się na specjalną prośbę.

W dniu 17 grudnia 2021 roku rząd Ukrainy potwierdził zamiar zwrócenia się do międzynarodowego arbitrażu, jeśli Polska zmniejszy liczbę zezwoleń dla firm transportowych do 2022 roku. Wiele osób uważa, że zakaz tranzytu wywiera presję na polski rząd, aby wydał żądane zezwolenia.

Preferencje dla Węgier i Polski 

W środowisku pojawia się także inna teoria, w myśl której Ukraina może być bardziej przychylna tranzytowi euroazjatyckich pociągów na Słowację i Węgry, gdyż jest to większa odległość niż do granicy z Polską.

Na Węgrzech budowana jest obecnie Brama Wschodnio-Zachodnia, która ma wzmocnić region przygraniczny dla ruchu euroazjatyckiego. Węgry starają się zwiększyć swoją rolę na Nowym Jedwabnym Szlaku, a Słowacja robi to samo od wielu lat. Natomiast polska sieć kolejowa jest zatłoczona, prędkość ruchu niska, a opłaty za dostęp do torów wysokie. Ulepszenia są wprowadzane, ale zdaniem przedstawicieli branży nie wystarczająco szybko. To może również tłumaczyć przesunięcie zainteresowania w kierunku innych granic na Węgrzech, twierdzą niektórzy.

Czy Ukraina się modernizuje? 

Wracając do prac budowlanych na Ukrainie. Rzeczywiście, kraj ten intensywnie inwestuje w infrastrukturę, ponieważ w ostatnich latach dąży do zwiększenia swojej roli jako kraju tranzytowego w korytarzu euroazjatyckim. Dlatego co najmniej zaskakujące jest to, że spółka kolejowa jest skłonna zawiesić tak ważny ruch tranzytowy.

Polska jest ważnym partnerem handlowym dla Ukrainy. W ciągu pierwszych dziesięciu miesięcy 2021 roku wartość polskiego importu wzrosła o 68 proc. i wyniosła 4,4 mld dolarów. To prawie dwa razy więcej niż eksport Ukrainy do Rosji i trzy razy więcej niż eksport do innych sąsiadów Ukrainy, takich jak Węgry i Słowacja.

W 2020 roku przez Ukrainę przejechało 40 pociągów z Polski do Chin i z powrotem. W 2021 roku były to już 124 pociągi. Rozkład jazdy na grudzień 2021 roku przewidywał 87 pociągów z Chin i 6 pociągów do Chin, ale nigdy nie wyruszyły one w drogę z powodu zakazu tranzytu. Firmy logistyczne, które są zaangażowane w ten szlak są rozczarowane i zdziwione, bo równie ciężko pracowały na jego realizację.