Ukraina w obliczu wojny z Rosją poszukuje alternatywnych dróg transportu dla swojego eksportu

Ukraina w obliczu wojny z Rosją poszukuje alternatywnych dróg transportu dla swojego eksportu

16 kwietnia 2022 | Źródło: Centrum Strategii Transportowych / Kurier Kolejowyy
PODZIEL SIĘ

Jednym z głównych problemów dla funkcjonowania gospodarki ukraińskiej, który jest obecnie bardzo aktualny, jest zabezpieczenie eksportu i przywrócenie wpływów walutowych do kraju. W czasach pokoju około 90% eksportu przechodziło przez porty. Największy udział w dochodach budżetowych miał kompleks rolno-przemysłowy oraz przemysł górniczy i metalurgiczny.

 

Fot. Adam Kupniewski / Kurier Kolejowy

 

Dziś, w wyniku rosyjskiej agresji wojskowej, ukraińskie porty są zablokowane. W konsekwencji zagrożona jest nie tylko gospodarka naszego kraju, ale także bezpieczeństwo żywnościowe innych regionów świata. Zagrożone są nie tylko same porty ukraińskie, ale także żegluga w całym regionie. Na Morzu Czarnym dryfują miny. Niektóre z nich zostały już odkryte u wybrzeży Rumunii, Turcji i Bułgarii. 

Wojna prawdopodobnie będzie się przedłużać. A nawet jeśli ten scenariusz jest bardziej optymistyczny, to po jego zakończeniu potrzeba czasu na uruchomienie żeglugi w regionie Morza Czarnego. Co więcej, Ukraina nie ma dokąd uciec od sąsiedztwa z Federacją Rosyjską.

Biorąc pod uwagę te zagrożenia, konieczne wydaje się całkowite przebudowanie logistyki eksportu. Teraz Ukrainie pozostały trzy działające porty na Dunaju i kolej. Co można zrobić z takimi danymi bazowymi i czy istnieje szansa na osiągnięcie przynajmniej połowy wielkości eksportu sprzed wojny? 

Umożliwić transport zboża i rudy  

"Morze Czarne i porty ukraińskie są kluczowym elementem eksportu zboża i żywności do reszty świata. Tak więc rosyjska blokada ukraińskich portów nie jest tylko problemem dla Ukrainy. Jest to poważny problem dla ludzi na całym świecie, prowadzący do niedoborów i wzrostu cen żywności. Dlatego bardzo ważne jest zakończenie tej blokady, tak aby Ukraina mogła ponownie swobodnie eksportować zboże na rynki światowe, aby wyżywić ludzi i obniżyć światowe ceny żywności" - powiedział Sekretarz Generalny NATO Jens Stoltenberg.

Na podstawie wyników z roku gospodarczego 2019/2020 Ukraina zajęła drugie miejsce na świecie pod względem eksportu wszystkich upraw, wyprzedzając Stany Zjednoczone. W ubiegłym roku Ukraina odnotowała rekordowe zbiory zbóż i spodziewano się, że wyeksportuje około 70 mln ton, podczas gdy w 2021 r. było to 45,9 mln ton.  Od jesieni uczestnicy rynku dyskutowali o tym, czy infrastruktura, zwłaszcza kolejowa i portowa, jest w stanie obsłużyć takie ilości towarów.

 

Terminal kontenerowy w porcie w Odessie. Fot. pl.wikipedia.org

 

W obecnej sytuacji zarówno rząd, jak i przedsiębiorcy jednogłośnie zgadzają się, że eksport jest konieczny. W ciągu miesiąca działań bojowych Ukraina straciła już 1,5 mld dolarów.

Uczestnicy rynku rolnego jak dotąd ostrożnie przewidują, że tegoroczna wielkość zasiewów może wynieść 30-50% areału z 2021 r., a eksport około 50% tego co w 2021 r. Plony mogą być jeszcze niższe z powodu problemów z zaopatrzeniem w nawozy i spełnieniem wymogów technologicznych. Eksport będzie również uzależniony od zakazów i kontyngentów na poziomie państwowym, co pozwoli na priorytetowe traktowanie potrzeb krajowych. 

Jeśli chodzi o przemysł górniczy i metalurgiczny, to od początku rosyjskiej inwazji większość przedsiębiorstw znajduje się w stanie "gorącej gotowości". To także w celu zminimalizowania szkód dla środowiska i ludności cywilnej w przypadku ataku Rosjan na elektrownie. "Oznacza to, że huty nie wytapiają żelaza, a więc nie eksportują wyrobów metalowych. Te przedsiębiorstwa, które działają, koncentrują się na pomocy ukraińskim siłom zbrojnym i wojskowym siłom obronnym. Wyprodukowany już metal jest bezpłatnie przekazywany do produkcji jeży przeciwczołgowych i fortyfikacji" - powiedziało stowarzyszenie Ukrmetallurgprom.

Jednak już w kwietniu widzimy, że Zaporoże wznawia pracę i wychodzi z trybu "gorącej gotowości". Również Aleksandr Kamyszyn, szef Kolei Ukraińskich, powiedział, że ArcelorMittal Krzywy Róg wznawia produkcję żelaza. W kraju działają też inne przedsiębiorstwa, które nadal produkują wyroby z żelaza, także na eksport. W poprzednim roku produkcja eksportowa ukraińskich producentów kompleksów górniczo-hutniczych wyniosła 64 mln ton (22 mld USD).

Ważnym surowcem pozostaje ruda. Firmy Ferrexpo i Metinvestu eksportowały rudy przez zachodnie przejścia graniczne, dostarczając surowce firmom z Europy Wschodniej i Środkowej.

ArcelorMittal Krzywy Róg może w tym roku dołączyć do tych dwóch głównych eksporterów, ponieważ w obliczu spadku produkcji w swoim głównym zakładzie jest zainteresowany sprzedażą nadwyżek rudy. Trudno w tej chwili powiedzieć, o jakiej wielkości możemy mówić.  

W ubiegłym roku przez porty morskie przewieziono 37,9 mln ton rudy na eksport - lwia część tego strumienia ładunku będzie starała się dotrzeć do granic zachodnich, zarówno w celu dostaw do hut w UE, jak i późniejszych przeładunków na statki w portach europejskich oraz wysyłek na tradycyjne rynki w Chinach i Azji Południowo-Wschodniej. Oczywiście koszty logistyczne wynikające z wydłużenia "europejskiego ramienia" znacznie wzrosną.   

 

Stacja Sławków. Fot. Kurier Kolejowy

Kolejowa alternatywa.

Od początku wojny Rosji z Ukrainą na pełną skalę Koleje Ukraińskie wykonały ogromną pracę, ewakuując ludzi z najbardziej niebezpiecznych regionów. Obecnie, jak twierdzi szef UZ, program ewakuacji został w dużej mierze zakończony (z wyjątkiem obecnej sytuacji w obwodach donieckim i ługańskim), a zarząd kolei koncentruje się na pomocy w tworzeniu możliwości eksportowych na zachodnich granicach kraju, tak aby zwiększyć eksport koleją, zastępując w ten sposób morski. 

"Kiedy porty zostaną odblokowane, ładunki znów będą przez nie przepływać, ale nadal będziemy mieć tego szalonego sąsiada. A ten szalony sąsiad może przez lata stwarzać problemy. Dlatego musimy rozwijać te zachodnie korytarze i traktować je jako plan B, z możliwością ich znacznej rozbudowy w dowolnym momencie" - mówi Aleksandr Kamyszyn, dyrektor UZ . 

Przejściom granicznym na granicy zachodniej nie poświęcano w ostatnich latach zbyt wiele uwagi - istniejąca przepustowość była w zupełności wystarczająca. Całkowita przepustowość zachodnich przejść granicznych w marcu 2022 r. wynosiła 1800 wagonów na dobę.

W związku z zapotrzebowaniem oraz w celu zapewnienia eksportu w obecnym czasie, rozumie się, że liczba ta musi zostać znacznie zwiększona i należy podjąć działania już teraz. Obecnie, według szacunków UZ, łączna przepustowość wagonów z wózkami  o rozstawie osi od 1520 mm do 1435 mm wynosi 248 wagonów na dobę na głównych trasach do Rumunii, Polski, Węgier i Słowacji. W czasie pokoju każdego miesiąca granicę przekraczało około 1,5 mln ton ładunków. Aby zaspokoić potrzeby eksportowe kompleksu rolno-przemysłowego i metalurgicznego, należałoby osiągnąć wydajność co najmniej 7 mln ton miesięcznie.

Obecnie, z powodu ogólnego niedoboru przepustowości linii kolejowych na zachodnich przejściach granicznych, czas postoju wagonów oczekujących na przejazd wynosi ponad 20 dni. Jeśli chodzi o produkty kompleksu metalurgicznego, to w kwietniu 2022 r. przedsiębiorstwa nie będą mogły wyeksportować około 900 tys. ton ładunków, co odpowiada stracie około 440 mln USD, a w maju i czerwcu 2022 r. straty mogą wynieść już 1600 tys. ton i 770 mln USD miesięcznie. W związku z ładunkami kompleksu rolno-przemysłowego i górniczo-metalurgicznego już teraz konieczne jest rozwiązanie problemu zwiększenia przepustowości przejść granicznych na granicy zachodniej.

 

Fot. Kurier Kolejowy

 

Jakie są zatem kluczowe wyzwania stojące przed reorientacją przepływów transportowych i nową logistyką Ukrainy? 

Przede wszystkim chodzi o rozbudowę infrastruktury kolejowej i samych terminali. Aby zwiększyć eksport przez granicę zachodnią, Koleje Ukraińskie utworzyły w Centrali Spółki sztab, a także oddzielną grupę roboczą dla każdego przejścia granicznego, które pracują nad zwiększeniem przepustowości odcinków.

"Można to osiągnąć zarówno poprzez zwiększenie przepustowości istniejących terminali, jak i wyposażenie niektórych z nich w mobilne urządzenia przeładunkowe. Część tego obszaru musi być pokryta przez terminale stacjonarne o większej wydajności. Najtrudniejszą częścią są terminale stacjonarne, ponieważ ich budowa trwa co najmniej rok. Jednostki mobilne mogą być dostarczone w ciągu kilku tygodni" - mówi Aleksandr Kamyszyn. Jednocześnie szef UZ wezwał prywatnych przedsiębiorców do budowy terminali na węzłach kolejowych z zachodnimi sąsiadami Ukrainy, aby przekierować przepływy towarowe z zablokowanych przez Rosję portów morskich.

Po drugie, konieczne jest zapewnienie równomiernego rozmieszczenia ładunków na wszystkich przejściach granicznych. Walery Tkaczow, zastępca dyrektora wydziału pracy komercyjnej UZ, zauważa, że obecnie wszyscy starają się dostać do trzech głównych przejść granicznych, które są najlepiej wyposażone pod względem technicznym. "W rezultacie w Izova jest już 10-dniowa lista oczekujących" - mówi. 

Trzecim problemem jest brak wagonów z rozstawem osi dla europejskiej szerokości toru 1435 mm (na przykład UZ po prostu nie posiada takich wagonów). Koleje Ukraińskie rozważają możliwość "przerobienia" niektórych swoich wagonów, ale technicznie nie wszystkie pasują do wymiarów. 

Alternatywą mogą być również kontenery. Ten typ transportu jest najbardziej rozwinięty w krajach Unii Europejskiej, gdzie wskaźnik konteneryzacji wynosi średnio 40-60% w porównaniu z 3% na Ukrainie. Jednakże niedobór taboru kolejowego nie przyczyni się do zwiększenia tego udziału.

"Reorientujemy eksport produktów rolnych na możliwości kolei. Jednocześnie zwiększamy ogólny poziom konteneryzacji systemu transportu towarowego Kolei Ukraińskich" - podkreślił minister infrastruktury Aleksandr Kubrakow. 

W dłuższej perspektywie eksperci sugerują również możliwość budowy kolei o europejskim rozstawie szyn z zachodniej granicy do centralnych regionów Ukrainy. Pozwoliłoby to uniknąć konieczności zmiany taboru z wózków o rozstawie 1520 mm na granicy oraz znacznie uprościłoby i przyspieszyło logistykę. Wymagałoby to jednak oczywiście znacznych nakładów czasowych i inwestycyjnych, na które na razie nie ma co liczyć.

 

Nowy terminal Kontenerowy w Mościskach.

 

Po czwarte, koszty logistyki.

Operatorzy przewidują, że koszty transportu znacznie wzrosną, co będzie wymagało dodatkowych zachęt do wspierania eksportu. Jedną z możliwości jest oferowanie zniżek w taryfach kolejowych dla ładunków przewożonych tranzytem do portów europejskich w celu przeładunku na statki morskie. Logika stojąca za tą decyzją: Zniżka w wysokości 30-50% pozwoliłaby eksporterom utrzymać przepływ ładunków, zapewniając zarówno przychody dla UZ dzięki zwiększeniu wolumenu, jak i wsparcie dla gospodarki poprzez napływ dewiz i wpływy z podatków. 

Po piąte, należy wykorzystać pozostałe obiekty portowe, a mianowicie port w Reni. W tym celu ważne jest jak najszybsze odnowienie linii kolejowej Berezino (Ukraina) - Basarabeasca (Mołdawia) o długości 21 km.

Dzięki temu port w Reni przyciągnie ruch towarowy, ponieważ zapewniony zostanie tranzyt przez terytorium Mołdawii (Basarabiasca-Etulia). Docelowo renowacja tego odcinka linii kolejowej umożliwi transport towarów z portu w Reni barkami wzdłuż Dunaju bezpośrednio do rumuńskich portów Galati i Konstanca (przez kanał Cernavoda). Jest to w istocie bilet na Morze Czarne, który zapewni eksport ukraińskich ładunków (rudy żelaza, metalu) oraz import węgla i paliwa. Z dalszymi perspektywami wykorzystania do przewozu ładunków zbożowych.

Oprócz kolei, gdzie już teraz należy podjąć wszelkie możliwe działania w celu zwiększenia przepustowości przejść granicznych na granicy zachodniej oraz poprawy koordynacji przepływów ruchu w kierunku granicy zachodniej, nadal istnieje możliwość wykorzystania potencjału portów naddunajskich. Ich łączna przepustowość jest niewielka w porównaniu z potrzebami. "Wszystkie tamtejsze magazyny są teraz pełne mołdawskiego zboża tranzytowego, a my nie mamy się gdzie podziać. Ponadto porty te mogą przyjąć około 100 tys. ton miesięcznie, podczas gdy wcześniej eksportowano 3,5 mln ton" - twierdzą producenci rolni.

Inny wariant z portami, który jest obecnie rozważany, to transportowanie ukraińskich produktów rolnych przez rumuński port Konstanca. Minister polityki rolnej i żywności Mykoła Solskij omówił już tę kwestię z rumuńskim ministrem transportu i infrastruktury Ionelem Skryoshtianu. "Moi partnerzy i ja szukamy alternatywnych tras logistycznych do przesyłania naszych ładunków przez europejskie porty morskie, w szczególności przez rumuński port morski Konstanca" - powiedział Solskij.

Były ukraiński wiceminister infrastruktury Wiktor Dowgan powiedział, że przygotowywany jest również plan działania, który umożliwi przeładunek ukraińskiego zboża i ropy nie tylko w Konstancy, ale również w rumuńskim porcie nad Dunajem, Galati.

Choć z oczywistych względów zarówno rząd, jak i przedsiębiorcy wolą nie mówić szczegółowo o dywersyfikacji eksportu, nie ulega wątpliwości, że prace w tym zakresie są prowadzone. "Obecnie, wraz z naszymi partnerami, szukamy alternatywnych dróg eksportu. Nie chcę ich otwierać z wyprzedzeniem, ale istnieją co najmniej trzy alternatywy i niektóre przewozy są już realizowane" - powiedział premier Ukrainy Denis Szmygal, dodając, że sam eksport nadwyżek zboża pozwoli Ukrainie uzyskać 7-10 mld dolarów wpływów.