Prototyp to pierwszy egzemplarz maszyny lub urządzenia, stanowiący praktyczne sprawdzenie teoretycznych założeń projektu. Na bazie doświadczeń w jego budowie wprowadza się zmiany w projekcie i według tak poprawionych planów rozpoczyna produkcję seryjną. Nowosądecki NEWAG swoje doświadczenia w zakresie budowy elektrycznych zespołów trakcyjnych rozpoczął od budowy trójczłonowych zespołów 14WE – konstrukcja ich układu biegowego i napędowego w dużej mierze bazowała na podzespołach odzyskanych ze złomowanych EN57.
Węglewo koło Żmigrodu| Elektryczny Zespół Trakcyjny 20WE-01 w trakcie jazd na torze doświadczalnym Instytutu Kolejnictwa.
18 czerwca 2009 / Fot. Radosław Kopras
W 2007 roku we współpracy z EC Engineering rozpoczęto pracę od podstaw nad całkowicie nowym elektrycznym zespołem trakcyjnym. We wrześniu 2008 roku świat ujrzał pojazd noszący oznaczenie 19WE – czteroczłonowy zespół do ruchu aglomeracyjnego. Napędzany ośmioma silnikami asynchronicznymi (produkcji firmy EMIT z Żychlina) o łącznej mocy 2195kW współpracującymi z aparaturą elektryczną (przetwornicami trakcyjnymi ) polskiego MEDCOM-u mógł rozwijać prędkość 160km/h. Uznano jednak, że dla ruchu aglomeracyjnego 130km/h będzie wystarczające i w związku z tym zrezygnowano z dodatkowego fotela dla drugiego członka drużyny trakcyjnej. Pojazd mógł zabrać na pokład jednorazowo 702 pasażerów (w tym 182 na miejscach siedzących). Człony skrajne były członami napędowymi i posiadały po dwie pary drzwi odskokowo-przesuwnych, natomiast człony środkowe były członami doczepnymi i miały trzy pary drzwi. Każdy człon oparty był na własnych dwuosiowych wózkach.
Prototypowy19WE-01 wyglądał bardzo nowocześnie – srebrny kolor i opływowy kształt czoła przywoływały na myśl skojarzenia z samolotem. Zaprezentowano go pierwszy raz 10 września 2008 w Krynicy – Zdroju na XVIII Forum Ekonomicznym. Światową premierę zorganizowano na międzynarodowych targach kolejnictwa InnoTrans w Berlinie 23 września 2008 roku – jednak wysłano tam pojazd w wersji skróconej – trójczłonowej.
Pozytywny odbiór pojazdu oraz pomyślne testy dynamiczne skłoniły NEWAG do wypróbowania w praktyce koncepcji przedłużenia jednostki i sprawdzenia w praktyce takiego rozwiązania. Pod koniec maja 2009 roku na torze testowym Instytutu Kolejnictwa w Węglewie koło Żmigrodu pojawił się prototyp 19WE z dwoma dodatkowymi członami doczepnymi w środku. Tym samym wydłużono go do sześciu członów. Zmieniono też oznaczenie takiej wersji – na 20WE-01. W tym wypadku długość pojazdu wzrosła z 85,3 metra do 119,8 metra. Przybyło też sto miejsc siedzących w stosunku do wersji czteroczłonowej. Testy takiego zestawienia również wypadły pomyślnie – stwierdzono, że moc silników trakcyjnych w dwóch członach napędowych wystarcza do jazdy przy dodatkowych czterech członach doczepnych. Dla prędkości konstrukcyjnej 160km/h wszystkie cztery środkowe wagony doczepne wyposażono w elektromagnetyczne hamulce szynowe, wspomagające hamowanie – zwłaszcza powyżej 130km/h. również testy tego rozwiązania wypadły pomyślnie.
W czerwcu 2009 roku SKM Warszawa zamówiło cztery jednostki typu 19WE do obsługi połączeń na terenie aglomeracji warszawskiej. Czteroczłonowa wersja miała być wystarczająca – przewidziano wszak możliwość pracy w trakcji ukrotnionej. Prędkość maksymalną ustalono na 130km/h. I tutaj NEWAG postąpił dość racjonalnie: w związku z tym, że wersja produkcyjna nie miała się zbytnio różnić od prototypu, do budowy zamówionych jednostek wykorzystano… prototyp! Jednostka 19WE-01 powstała prawdopodobnie w całości z prototypowego 19WE, natomiast do budowy 19WE-02 wykorzystano dwa wagony doczepne, które wcześniej dołożono do 19WE-01 tworząc z niego 20WE-01. Tym sposobem producent pozbył się wybudowanego z własnych środków egzemplarza w całości, uzyskując fundusze między innymi na rozwój kolejnych konstrukcji – tym razem już niskopodłogowych. Śladem po tym są właśnie wspomniane elektromagnetyczne hamulce szynowe – nie usunięto ich z wagonów doczepnych i tylko jednostki o numerach 01 i 02 je posiadają.
I tu jeszcze mały udział 19WE. W 2010 roku Koleje Dolnośląskie ogłosiły przetarg na zakup pięciu EZT. Jednym z wymogów przetargu było, by producent miał doświadczenie w budowie EZT o dopuszczalnej prędkości 160km/h. Problem w tym, że NEWAG wyprodukował 4 sztuki 19WE, które mimo, że mogły osiągać taką prędkość to ograniczono ją do 130km/h (bo odbiorca nie wymagał więcej – a jak już pisałem nie trzeba było wówczas organizować w kabinie maszynisty miejsca dla drugiego członka drużyny trakcyjnej). NEWAG zaskarżył warunki przetargu do Krajowej Rady Odwoławczej – w związku z tym zmieniono wymóg doświadczenia w budowę szybkich EZT z 5 do 3 egzemplarzy. W międzyczasie producent wyposażył jeden z 19WE dla SKM w dodatkowy fotel dla drugiej osoby i przeprowadził niezbędne jazdy testowe.
W ich wyniku 31 sierpnia 2011 roku Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wydał nowe świadectwo dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego (nr T/2011/0694) przewidujące wykonanie pojazdu w dwóch wersjach: w wersji z kabiną maszynisty przystosowaną do obsługi trakcyjnej jednoosobowej do eksploatacji z prędkością do 130 km/h i w wersji z kabiną maszynisty przystosowaną do obsługi trakcyjnej dwuosobowej do eksploatacji z prędkością do 160 km/h. Tym samym NEWAG mógł się już legitymować doświadczeniem w budowie pojazdów mogących się poruszać z prędkością 160km/h – i wygrał przetarg na dostawę 5 EZT. Była to już jednak zupełnie nowa konstrukcja – opracowany na bazie wcześniejszych doświadczeń niskopodłogowy „Impuls”
