Forum Fracht widziane z Ukrainy: Polskie spojrzenie na problemy logistyki ukraińskiej w czasie wojny

W dniach 8-9 czerwca w Warszawie odbyło się jubileuszowe X Forum Transportu Intermodalnego Fracht. Biorąc pod uwagę wojnę, jaką Rosja toczyła z Ukrainą, kluczowym tematem tegorocznego wydarzenia był wpływ rosyjskiej agresji na logistykę transportową Chiny-UE oraz dyskusja nad możliwościami pomocy Ukrainie w eksporcie jej eksportu.

Eduardas Borisovas, Ambasador Litwy w RP

"Eksport zbóż to jedna z dźwigni, z jaką walczy Rosja. Dlatego dla ukraińskiego zboża konieczne jest zorganizowanie operacji z eskortą morską, która zorganizuje transport zboża, pomimo rosyjskich statków. Musimy pomóc Ukrainie z zaangażowaniem organizacji międzynarodowych, a także nadać jej status kandydata do członkostwa w UE.

Jeśli chodzi o transport zboża i innych produktów spożywczych z Ukrainy, jest to kluczowy punkt. Mamy porty w Kłajpedzie i Rydze, które mogą częściowo pomóc rozwiązać ten problem. Przepustowość infrastruktury kolejowej jest jednak ograniczona, brakuje samochodów, przejazdów kolejowych, na których możliwa byłaby szybka zmiana toru z szerokiego na europejski.

W przypadku krajów bałtyckich transport z Ukrainy jest możliwy przez Polskę. Ale musimy kupić nowy sprzęt, który pomoże nam transportować 1,5 mln ton zboża rocznie. W 2027 roku chcemy osiągnąć zdolność produkcyjną 17 mln ton. Musimy zwiększyć zdolność portów do przyjmowania tych ładunków. Dziś tylko Litwa potrzebuje do tego 2000 samochodów. Musimy także zwiększyć liczbę przejazdów kolejowych na torach europejskich. Chcemy, aby ta zdolność osiągnęła poziom, który zapewni sprawne dostawy zboża do 2027 roku. Oznacza to, że Unia Europejska musi dziś stworzyć korytarze do portów bałtyckich".

 

 

Janusz Pechociński, Prezes Polsko-Azjatyckiej Izby Przemysłowo-Handlowej

"Na koniec 2019 r. do budżetu trafiło 110-120 mld zł z polskich portów i przejść granicznych. Spójrzmy w kategoriach pieniężnych, o ile mniej będzie dochodów w polskim budżecie, jeśli granica nie będzie działała tak, jak wcześniej. Bo wojna zmieniła kierunek ruchu, zmienia przepływ towarów i ich wielkość. Nie tak dawno chwaliliśmy się, że 90% pociągów w UE przekracza naszą granicę. Ale już teraz jest to 73%. I nadal inwestujemy w nasz transport kolejowy, a także w prywatne terminale.

Nie zapominajmy o Białorusi, która była znaczącym rynkiem dla polskiej gospodarki. I nie ma dla tego łatwej alternatywy.

Chciałbym zwrócić Państwa uwagę na fakt, że 32% naszego importu to przesyłki z Chin. Dlatego potrzebujemy współpracy z krajami w drodze z Chin. Gdyby nie to, co się wydarzyło, podpisalibyśmy porozumienie z Kazachstanem, przyjrzelibyśmy się znaczeniu szlaku transkaspijskiego i temu, że Rumunia jest ważnym partnerem. Ale nadchodzi 24 lutego i znajdujemy się w nowej rzeczywistości, mając nadzieję, że wkrótce wszystko się skończy. Ale dziś perspektywa zakończenia wojny jest bardzo odległa".

 

Mirosław Antonowicz, Przewodniczący Organizacji Współpracy Kolejowej (OSŻD).

"Korytarz główny (dla transportu między Chinami a Europą) był korytarzem pierwszym (przez Rosję). Pomimo skutków pandemii w 2021 roku udało nam się osiągnąć wielkość ruchu w 2019 roku. W 2021 r. liczba pociągów kontenerowych Chiny-Europa-Chiny przekroczyła 15 tys.

Zamknięcie głównej trasy Nowego Jedwabnego Szlaku zmniejszy ruch przez Polskę o 40%. Jakie alternatywy można tu rozważyć?

Pierwszą alternatywą jest trasa transkaspijska. Transport przez ten korytarz zajmuje średnio 18 dni, w zależności od natężenia ruchu. Ważną rolę odgrywają dwa kazachskie porty na Morzu Kaspijskim, które mogą obsłużyć łącznie do 27 mln ton ładunków rocznie".

Mykoła Gorbaczow, Prezes Ukraińskiego Stowarzyszenia Zbożowego (UAA)

"W 2021 roku wyprodukowaliśmy 106 mln ton zbóż i nasion oleistych. W tym sezonie możemy osiągnąć 70 mln ton eksportu zboża. Ale niestety inwazja rosyjska nie dała nam takiej szansy – według stanu na czerwiec byliśmy w stanie wyeksportować tylko 54 mln ton. W 2022 r. produkcja zbóż i nasion oleistych spadnie do 66 mln ton, a 30 mln ton będziemy mogli wyeksportować.

Mamy nadzieję, że zgodnie z prognozą w 2022 roku na Ukrainie będzie można zebrać 20 mln ton pszenicy. I mam nadzieję, że eksport sięgnie 10 mln ton, choć teoretycznie moglibyśmy eksportować więcej. Wszystko będzie zależeć od rolników. Według UZA rolnicy będą próbowali eksportować droższe produkty - rzepak i słonecznik.

Zgodnie z naszymi oczekiwaniami, w tym sezonie produkcja kukurydzy wyniesie około 26 mln ton, a eksport może sięgnąć 15 mln ton. I znowu będzie to zależało od decyzji rolników.

Ukraina jest jednym z największych eksporterów zboża na świecie. W minionym sezonie wyeksportowaliśmy 20 mln ton pszenicy, 5,5 mln ton jęczmienia i 23 mln ton kukurydzy. Tradycyjnie eksportowaliśmy około 35-40% do UE, 30-35% do Afryki Północnej i na Bliski Wschód oraz około 30-35% do Azji.

Ale po tym, jak rosyjscy terroryści przybyli na nasz ląd 24 lutego i nasze porty zostały zablokowane, nie możemy eksportować korzystając z naszej tradycyjnej infrastruktury. Zmieniliśmy wszystkie nasze łańcuchy dostaw zboża i znacznie ograniczyliśmy eksport. Zazwyczaj eksportowaliśmy 95% zboża przez porty czarnomorskie. Nasze pojemności magazynowe w portach to ponad 5 mln ton, ale są one pełne. A ziarno pozostaje zamknięte w portach.

Dziś mamy wąskie gardło na kolejowych przejściach granicznych – możemy wyeksportować około 20 tys. ton dziennie, nie więcej. Dziennie możemy załadować 715 tys. ton, ale niestety ponad 20 tys. ton nie zdoła przekroczyć granicy.

Jeśli wcześniej eksportowaliśmy 95% przez porty, teraz 70% jeździ koleją, 25% barkami przez Dunaj, a 5% transportem drogowym. Tydzień temu byłem w Rumunii i widziałem kolejkę ciężarówek 15 km. Teoretycznie jedna ciężarówka może wykonać 5 kursów miesięcznie, ale w praktyce będą to co najwyżej 2 kursy. Dlatego jedynym rozwiązaniem jest kolej. Ale pojawiło się nowe wyzwanie - różne szerokości torów na Ukrainie i w UE.

Dlatego nie widzę innego rozwiązania niż odblokowanie ukraińskich portów. I jest to możliwe. Wierzę, że społeczność międzynarodowa, która teraz wspiera Ukrainę, będzie to nadal robić i pewnego dnia zobaczymy, jak floty amerykańska, brytyjska i francuska organizują konwoje, a Ukraina będzie mogła nadal eksportować zboże. Bo na to czeka około 400 milionów ludzi. A jeśli ci ludzie nie będą mieli dostępu do żywności, co zrobią? Albo umrą, albo wywołają nową falę emigracji".

 

 

Marcin Witczak, Prezes Zarządu Laude Smart Intermodal

Zboże przewożę w kontenerach od 10 lat. Posiadamy 13 tys. kontenerów. Nie jestem optymistą i wierzę, że ukraińskie porty nie zostaną odblokowane. Znam rosyjską strategię i nazywam ją strategią „Gówno w pokoju”. Przepraszam, że to powiedziałem. Ale Putin wchodzi w ten stan, robi bałagan, czyli gówno w pokoju i nie pozwala go usunąć. Czy ktoś przyjdzie do ciebie w tym pokoju? Nie. Chcesz mieszkać w tym pokoju? Nie. I bez względu na to, co się stanie, on (Putin) dotrze do końca. Mam nadzieję, że przeżyjecie, ale bez pocisków dalekiego zasięgu będzie Wam trudno ich powstrzymać.

Co możemy zrobić? Mam wrażenie, że wszyscy mówimy tutaj o jakichś modelach biznesowych. Ale ludzie, to jest wojna. Konieczne jest zorganizowanie grupy ekspertów, w której będzie jedna osoba w randze co najmniej wicepremiera, która będzie uprawniona do podejmowania decyzji w sprawie Ukrainy. Nie może być tak, że porty przerzucają odpowiedzialność na kolej, kolej na porty, Polacy obwiniają Ukraińców, a Ukraińcy mówią „nie wiemy, o czym mówimy”. Dziś musimy im pomóc (Ukraińcom). Są miliony ton ładunku, to nie tylko zboże. Aby to wszystko wydobyć, musisz przekroczyć granicę. Rumunia nie podoła temu zadaniu. Jeśli nie pomożemy, ten kraj się udusi.

Myślę, że jest szansa na pomoc. Możemy wynieść te ładunki. Technologia tam jest. Musimy zapomnieć o tych lejach, bo to zablokuje nasze porty w Polsce itp.

Rozumiem, że teraz ktoś powie, że ma polskie towary w kolejce, a ukraińskie uniemożliwiają mu eksport. Ale musimy zrozumieć, że teraz nie mówimy o biznesie - to nie biznes, ale interes państwa. Dla Polski w interesie państwa jest pomoc Ukrainie.

 

 

Adam Żołnowski, Członek Zarządu, Dyrektor Finansowy DCT Gdańsk

"W najbliższej przyszłości mamy dwa główne wyzwania - zboże i pojemniki. Z początkiem wojny kontenery, które zwykle trafiały na Ukrainę, zostały wysłane do Konstancy. Bardzo szybko Constanta osiągnęła maksymalny poziom obciążenia. W rezultacie kontenery były opóźnione o kilka dni, co znacznie spowolniło operacje. Constanta zaczęła pobierać dodatkowe opłaty za każdą operację kontenerową na terminalu. Doprowadziło to do tego, że port ten przestał być interesujący dla importerów, którzy chcą współpracować z rynkiem ukraińskim. Zaczęli szukać alternatywnych rozwiązań. A jeśli mówimy o Polsce, to terminali kontenerowych jest kilka, w szczególności DCT. Odpowiadamy za 65% kontenerów przeładowanych w Polsce. W krótkim okresie jesteśmy w stanie obsłużyć jeszcze więcej. Z naszej strony nie ma problemów".

Ale jakie mogą być wyzwania? Musimy pomyśleć o problemie odprawy celnej z Ukrainy. Tak więc pierwszy to kwestia deregulacji. Druga sprawa to kolej. Rocznie obsługujemy około 6000 pociągów. Możemy zwiększyć nasze wolumeny. Ale potem to wszystko trzeba wynieść z portu i dostarczyć na Ukrainę, a ta sprawa jest poza naszym wpływem.

Mimo to udało nam się już zorganizować 5 tygodniowych kursów z cargo na Ukrainę.

Jeśli chodzi o zboże i oczekiwanie, że nagle pojawi się i przyjdzie podmiot i zbuduje terminal zbożowy w Gdańsku czy Gdyni (lub Szczecinie), zainwestuje 100 mln euro lub więcej, to są to bardzo wysokie oczekiwania. Bo nie wiemy, jak długo potrwa budowa, gdy ukraińskie porty zostaną odblokowane… A jeśli zostaną odblokowane, ta inwestycja, którą można zrealizować, przestanie się opłacać".

Artur Lijewski, Prezes Zarządu Portu Morskiego Kołobrzeg

"Dla wielu Kołobrzeg nie jest kojarzony z portem, ale udało nam się zachować infrastrukturę kolejową i ona działa. Nasze możliwości przeładunkowe działają. I mijamy 200-300 tysięcy ton rocznie. Mamy wystarczająco dużo, aby zaspokoić potrzeby regionu, ale możemy powiększyć swój rozmiar.

Wykorzystujemy pojawiające się możliwości. Po 24 lutego doszło do takiej sytuacji - rozpoczęto poszukiwania, gdzie można przewieźć kukurydzę z Ukrainy. Nasza infrastruktura była gotowa i zaczęliśmy robić kilka projektów pilotażowych. W ciągu dwóch miesięcy niewiele udało nam się zrobić, ale chcieliśmy pokazać wszystkim, że należy nam zaufać i że potrafimy.

Generalnie, jak już tutaj wspomniano, aby sprostać nowym wyzwaniom logistycznym, system transportowy całego naszego kraju musi działać jako całość. A potrzebujemy kogoś, kto będzie koordynował pracę wszystkich aktorów".

 

Andrzej Montwił, Akademia Morska w Szczecinie

"Musimy myśleć o planowaniu długoterminowym. Osobiście uważam, że przez dziesięć lat w Polsce Ukraina była uważana za „kraj B”, a punkty kontrolne na granicy białoruskiej były lepiej finansowane niż na granicy z Ukrainą. I wiemy, że nie możemy być zależny od jednego kraju. Dlatego podejmujemy dzisiaj kilka niezwykłych decyzji.

Dziś mówimy o masowych ilościach ładunków, które trzeba przeładować. I nie rozumiem, dlaczego Polskie Koleje nie zbudowały jeszcze superpotężnej arterii kolejowej z potężnym terminalem w Sławkowie. Nie rozumiem.

Jeśli mówimy o masowych regularnych transportach zboża, to 5 mln ton dla polskich portów nie stanowi problemu. Ale trzeba to przywieźć. I to jest największy problem.

 

 

Marek Tarczyński, Prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, Prezes Terramar

Jeśli chodzi o naszą zdolność obsługi ukraińskiego handlu zagranicznego, istnieją odpowiedzi, które zależą od grup produktów. Pierwszy to kontenery. Przy udziale polskiej logistyki (i rumuńskiej) w obsłudze ładunków kontenerowych Ukrainie udało się wyeksportować znaczną część załadowanych już kontenerów, ale nie mogła opuścić portów ze względu na blokadę Odessy i Morza Czarnego. Udało nam się sprowadzić na Ukrainę te ładunki kontenerowe, które nie mogły się tam dostać z powodu blokady. Obecnie kilka pociągów kontenerowych jest obsługiwanych tygodniowo. Największy przepływ ładunków obsługiwany jest przez rozbudowaną sieć magazynów logistycznych zlokalizowanych w porcie Gdańsk. Potencjał tej floty logistycznej jest znacznie większy niż sam terminal DCT.

Gorzej wygląda sytuacja z ładunkami masowymi. Największym problemem jest przeniesienie z torów o różnych szerokościach. Ale generalnie możemy przewieźć każdy ładunek, w tym rudę.

Najgorsza sytuacja jest ze zbożem. Roczny łączny potencjał wszystkich polskich terminali przeładunkowych zboża wynosi 10 mln ton. Największym polskim portem zbożowym jest Gdynia (6 mln ton). A musimy eksportować 5 mln ton miesięcznie z Ukrainy. To znaczna dysproporcja. Polskie porty nastawione były tylko na zaspokajanie własnych potrzeb, a teraz wracamy do tego, co było 300 lat temu, kiedy w Rzeczypospolitej ziarno z Ukrainy trafiało do Gdańska.