Jak wyeliminować problem rozstawu szyn ograniczający przewozy towarowe między Ukrainą a Europą?

Jak wyeliminować problem rozstawu szyn ograniczający przewozy towarowe między Ukrainą a Europą?

20 sierpnia 2022 | Autor: Roman Veprytskyi | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Dlaczego tempo dostawy ładunków drogą kolejową między Ukrainą i Unią Europejską nie odpowiada europejskim standardom?

Fot. Archiwum autora

 

Historyczne okoliczności kształtowania się szerokości torów są nieodłączną częścią współczesnych kolei, ponadto mają bezpośredni wpływ na wiele procesów, przede wszystkim gospodarczych.

Ukraina jest czwartym krajem na świecie pod względem wielkości przewozów kolejowych. I mówimy nie tylko o imporcie i przewozach krajowych, ale także o eksporcie i przewozach tranzytowych.

Bariery techniczne powstały jeszcze w czasach radzieckich. Głównym powodem opóźnienia dostawy towarów jest różna szerokość torów: standardowe europejskie tory mają szerokość 1435 mm, natomiast ukraińskie – 1520 mm. W związku z tym, przewóz ładunków z Ukrainy do UE, wiąże się z koniecznością przeładunku z wagonów przystosowanych do rozstawu szyn 1520 mm na wagony przystosowane do torów o szerokości 1435 mm. W niektórych przypadkach możliwa jest zamiana zestawu kołowego, albo zastosowanie zestawów o zmiennym rozstawie kół (system SUW-2000). Ponieważ możliwości takich jest ciągle niewiele, to konsekwencją jest brak możliwości kompleksowego rozwiązania problemu tempa dostawy ładunków do/z UE. Z czego to wynika?

Na całym świecie, z różnych powodów, rozstaw szyn na kolejach poszczególnych krajów różni się.

Najbardziej rozpowszechniona szerokość toru wynosi 1435 mm i długość linii o tej szerokości (normalnotorowych) stanowi dziś około 60% całkowitej długości wszystkich linii kolejowych na świecie. W 1846 r. angielski parlament zatwierdził takie tory jako uniwersalny standard, wykorzystywany przy budowie nowych linii kolejowych. Na podjęcie decyzji złożyło się wiele czynników. Po pierwsze, już istniejące elementy infrastruktury (jak na przykład tunele, mosty czy drogi) zostały wybudowane w celu wykorzystania przez inne rodzaje transportu szynowego. Drugi ważny czynnik to wielkość ładunku i obliczenie dopuszczalnego nacisku na zestaw kołowy. W tamtym czasie takie tory zostały wybrane w taki sposób, aby kolejna przebudowa infrastruktury wymagała jak najmniejszych inwestycji w rekonstrukcji mostów i nasypów, a więc pociągała za sobą najmniejsze nakłady inwestycyjne. Uwzględniono również możliwości produkcji podkładów kolejowych i innych elementów torów.

Około 17% całkowitej długości linii kolejowych są to linie o szerokości torów 1520 mm. Obecnie długość torów 1520 mm na świecie to ponad 150 000 km.

Tak właśnie powstała główna na dzień dzisiejszy przeszkoda w bezproblemowym transporcie towarów i pasażerów liniami o różnej szerokości torów. Powstaje pytanie, czym właściwie kierowali się budowniczowie kolei, wdrażając szerokość toru 1520 mm?

Decydowało o tym kilka czynników. W procesie tworzenia rosyjskiej kolei brali udział amerykańscy eksperci a w tym czasie w Ameryce było kilka szerokości torów, w tym 1524 mm. Popularną jest także opinia, iż przy wyborze szerokości torów odegrał rolę ​​aspekt militarny: faktem jest, że rozstaw 1520 mm różni się od europejskiego co komplikuje logistykę hipotetycznego wroga w przypadku inwazji.

 

źródło własne autora.

 

A być może wszystko to jest znacznie prostsze: szerokość torów 1524 mm była po prostu wygodna, ponieważ równała się okrągłej liczbie - 5 stóp.

Następnie w ZSRR, w latach 1970-1990 rząd zmienił szerokość toru z 1524 na 1520 mm. Głównym celem wprowadzenia takiej szerokości toru było zwiększenie stabilności toru pod czas kursowania pociągów towarowych oraz zwiększenie ich prędkości bez konieczności modernizacji samych pojazdów. Należy zauważyć że poza ZSRR rozstaw 1520 mm został wprowadzony przez niektóre inne kraje łącznie z rozstawem 1435 mm.

Kolej to przede wszystkim wygodny i opłacalny ekonomicznie środek transportu naziemnego. Natomiast konieczność wymiany zestawów kołowych w pojazdach lub przeładowywanie przesyłek w miejscach, gdzie szerokość torów zmienia się z 1520 na 1435 mm (lub odwrotnie), znacznie wydłuża czas przejazdu i utrudnia przewozy ładunków. Stanowi to wąskie gardło na granicy Ukrainy i Unii Europejskiej. Istnieje szereg rozwiązań, które pozwolą wyeliminować ten problem. Przedstawimy je i poddamy czytelnikom do dyskusji w kolejnych artykułach.

 

Roman Veprytskyi jest z wykształcenia doktorem nauk prawnych. Ukończył również takie kierunki jak transport kolejowy, ekonomia, administracja publiczna oraz zagospodarowanie terenu oraz kataster. W latach 2015-2020 był członkiem Charkowskiej Rady Obwodowej.
W ostatnich latach pełnił funkcje dyrektorskie w ukraiński państwowym przedsiębiorstwie kolejowym „Ukrzaliznycia".

Obecnie Roman Veprytskyi dołączył do zespołu polskiej firmy  INFRA  - Centrum Doradztwa gdzie objął stanowisko Dyrektora ds. współpracy międzynarodowej.