Niezwykła historia 93 letniego inż. Janusza Głowackiego, przez ponad 60 lat związanego z koleją cz.2

Niezwykła historia 93 letniego inż. Janusza Głowackiego, przez ponad 60 lat związanego z koleją cz.2

10 września 2022 | Autor: Janusz Mincewicz | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Był ministrem, naczelnym dyrektorem największego okręgu kolejowego,  dyrektorem generalnym PKP, tworzył pierwszą kolej prywatną w Polsce, kolegował się z prymasem Józefem Glempem. 

Prezentujemy drugą część arcyciekawej  rozmowy Janusza Mincewicza z Januszem Stanisławem Głowackim, 93 letnim inżynierem komunikacji, menadżerem kolejowym, absolwentem Wydziału Komunikacji Politechniki Warszawskiej. Część trzecia i ostatnia tej rozmowy zostanie opublikowana jutro.

Fot. Archiwum Janusza Głowackiego

 

W czasie Pana pracy w Warszawie, infrastrukturę w tym koleje  jako wicepremier,  nadzorował Ślązak Jan Szydlak?

  Towarzysz Szydlak, były bliskim współpracownikiem  Edwarda Gierka,  był Ślązakiem, który  mówił gwarą śląską  i się nią wręcz popisywał, chlubił. Kiedyś Mieczysław Zajfryd, Minister Komunikacji zorganizował   naradę z naczelnymi dyrektorami wszystkich okręgów, na której omawialiśmy nasze kolejarskie bolączki, projekty. I  na tą kolejową burzę mózgów zaprosił Szydlaka. Wspominam o tym bo już gdy zostałem wiceministrem i gdy minister przedstawiał mnie wicepremierowi Szydlakowi, ten mruknął ” to tyn co go palec boży naznaczył”. Domyśliłem się że właśnie wpadłem w oko Szydlakowi  na wspomnianej naradzie. O Szydlaku krążyła anegdota wsprawie jego wykształcenia. Miał tytuł inżyniera, choć był z wykształcenia ślusarzem, ponoć Gierek się zdziwił i spytał  Szydlaka „a jakiż to z ciebie inżynier” na co Szydlak odparł „to moje pseudo z okupacji”. Szydlak urodził się  w Siemianowicach jako Jan Teobald , gdzie został pochowany, i  nosił to nazwisko do 1948.. Do 1945 r. był robotnikiem w Hucie Florian w Świętochłowicach. Po wojnie wstąpił do Polskiej Partii Robotniczeji zrobił, u boku Gierka,  karierę w PZPR.

Ale w Pana pamięci Szydlak pozostał jako człowiek życzliwy i pomocny

 Tak się złożyło że kiedyś parę dni i nocy spędziłem w jednym pokoju z Wilhelmem „Wiluś” Szewczykiem, pisarzem i działaczem, jednym  z wielkich Ślązaków, który był  wspaniałym gawędziarzem i kompanem. I o Janie Szydlaku,  taką historyjkę któregoś wieczoru mi opowiedział. A mianowicie w latach pięćdziesiątych postanowiono wydawać tygodnik promujący śląską kulturę. Funkcje naczelnego redaktora powierzono  właśnie Szewczykowi i ustalono tytuł: ”Tygodnik katowicki”. Niestety drukarnia wydała pierwszy numer pod tytułem „Tygodnik katolicki”. Oczywiście Szewczyka z hukiem z redakcji relegowano, a nawet wydano mu „wilczy bilet” i chłop znalazł się w biedzie. Wtedy Szydlak był przewodniczącym Wojewódzkiego Zarządu ZWM. Wiluś zwrócił się do niego z prośbą o pomoc. I ją uzyskał: „bydziesz pisoł kazania  księżom patriotom”, oznajmił Szewczykowi Szydlak.

Szydlak jako wicepremier niedługo jednak nadzorował kolej

Tak, Szydlak jakoś nie był w łaskach i zastąpił go na stanowisku wicepremiera niejaki Karkoszka, który bardzo źle  zapisał się w mojej pamięci. To następny co spowodował moją decyzję o przejściu na Śląsk. Nie lubił nas kolejarzy i co chwilę polecał mi jakieś bzdurne rozwiązania. Na koniec na pożegnanie co prawda poczęstował koniakiem, ale mnie obraził stwierdzając że idę na stanowisko naczelnego bo tam są większe zarobki. Faktycznie naczelni lepiej zarabiali niż wiceministrowie. Ja niestety musiałem na złość Karkoszce nadal brać pensję ministerialną. Po pierwszym „przewrocie”  Jaruzelskiego wicepremierem, o ile mnie pamięć nie myli, został prof. Zbigniew Messner człowiek z Katowic, stary znajomy z czasów mojego tam pobytu. Nie wtrącał się do naszych spraw. Niedługo awansował na premiera a wicepremierem został Zbigniew Szałajda,  mój sąsiad z Katowic. Zbyszek  miał żwawego pieska, ostrowłosego teriera i rankiem prawie codziennie z tymi naszymi pieskami spotykaliśmy się na podwórku. One się załatwiały, biegały,  a my wiedliśmy uczoną debatę o Polsce, pracy, gospodarce. Z Messnerem i Szałajdą , mimo trudnych czasów, pracowało mi się najlepiej. Był to, jak sądzę, czas rządu ekspertów, polityka zaś gdzie indziej królowała.

W czasie Pana pracy na Śląsku, trwała budowa Huty Katowice..

I to było  jedno z najważniejszych zadań jakie stały przede mną i  dyrekcją,  poza obsługą górnictwa. A były różnorodne problemy związane z budową i rozruchem Huty Katowice. Tydzień w tydzień odbywały się narady pod przewodnictwem Franciszka Kaima, wicepremiera  i   ministra hutnictwa. Firm budowlanych było kilkanaście a wszystkimi pracami kierował nieodżałowany inż.  Romuald Kozakiewicz. Drugą osobą był Zbyszek Szałajda, inwestor i dyrektor huty. Chłopaki pracowali na wariackich papierach, mieli potężne kompetencje, a co najważniejsze nieograniczone chyba ilości talonów na samochody, sprzęt AGD i RTV. Dzięki nim mogliśmy kupić kolorowy telewizor, pralkę automatyczną no a dla moich pracowników sporą liczbę samochodów, więcej niż miał w dyspozycji nasz minister. Kiedyś Kozakiewicz na pytanie premiera o termin instalacji wywrotnic radzieckich wagonów z rudą, raczył powiedzieć, że się nie spieszy bo kolej opóźnia się z budową linii szerokotorowej Izów - Sławków. Podjąłem rękawicę i zapewniłem , że za dwa miesiące linia będzie oddana do eksploatacji, a wagony będą podstawione na tory Huty. No i niestety zaraz złapał ostry mróz i zamarzły złoża żwiru. A budowa tego toru polegała na sypaniu piachu z  sąsiedniego toru na odcinku Strzemieszyce - Wolbrom. Krach! Udało się ten problem jednak rozwiązać chociaż czasu straciliśmy sporo. Po badaniach, przeprowadzonych z naszej inicjatywy okazało się, że żużel z huty mógł być zastosowany w formowaniu nasypu, a  był to materiał prosto spod pieca, gorący i przynajmniej przez kilka godzin nie zamarzał. Szałajda dawał go za nam darmo, bo nie miał zbytu. Żużel odbieraliśmy  wieczorem i rozładowaliśmy nocą.  Operacja się udała, a  mina Kozakiewicza gdy zobaczył te „szerokie” wagony z ZSRR  gotowe do wyładunku, była jedną z milszych obrazków w  moim  katowickim życiu. Nawiasem mówiąc formowanie nasypu na naszym odcinku zleciliśmy brygadzie z naszego Zakładu Usuwania Szkód Górniczych   z Kędzierzyna – Koźla. Z szefem tej brygady  założyłem się o  termin realizacji i  w przypadku jego dotrzymania miałem mu dać talon na samochód. Nieopatrznie po przegraniu zakładu spytałem jaki samochód go zadowoli: Łada, Wartburg, Maluch czy Trabant, a On uparł się na Poloneza, a tego nie miałem w dyspozycji. W końcu z trudem wyhandlowałem za dwa inne talony z ministerialnym specem od rozdziału talonów, dostałem talon na Poloneza i  warunki zakładu wypełniłem.

 

Powstawała Huta Katowice. Fot. Arcelor Mittal

 

W czasie Pana pracy na Śląsku, trwała budowa Huty Katowice..

I to było  jedno z najważniejszych zadań jakie stały przede mną i  dyrekcją,  poza obsługą górnictwa. A były różnorodne problemy związane z budową i rozruchem Huty Katowice. Tydzień w tydzień odbywały się narady pod przewodnictwem Franciszka Kaima, wicepremiera  i   ministra hutnictwa. Firm budowlanych było kilkanaście a wszystkimi pracami kierował nieodżałowany inż. Romuald Kozakiewicz. Drugą osobą był Zbyszek Szałajda, inwestor i dyrektor huty. Chłopaki pracowali na wariackich papierach, mieli potężne kompetencje, a co najważniejsze nieograniczone chyba ilości talonów na samochody, sprzęt AGD i RTV. Dzięki nim mogliśmy kupić kolorowy telewizor, pralkę automatyczną no a dla moich pracowników sporą liczbę samochodów, więcej niż miał w dyspozycji nasz minister. Kiedyś Kozakiewicz na pytanie premiera o termin instalacji wywrotnic radzieckich wagonów z rudą, raczył powiedzieć, że się nie spieszy bo kolej opóźnia się z budową linii szerokotorowej Izów - Sławków. Podjąłem rękawicę i zapewniłem , że za dwa miesiące linia będzie oddana do eksploatacji, a wagony będą podstawione na tory Huty. No i niestety zaraz złapał ostry mróz i zamarzły złoża żwiru. A budowa tego toru polegała na sypaniu piachu z  sąsiedniego toru na odcinku Strzemieszyce - Wolbrom. Krach! Udało się ten problem jednak rozwiązać chociaż czasu straciliśmy sporo. Po badaniach, przeprowadzonych z naszej inicjatywy okazało się, że żużel z huty mógł być zastosowany w formowaniu nasypu, a  był to materiał prosto spod pieca, gorący i przynajmniej przez kilka godzin nie zamarzał. Szałajda dawał go za nam darmo, bo nie miał zbytu. Żużel odbieraliśmy  wieczorem i rozładowaliśmy nocą.  Operacja się udała, a  mina Kozakiewicza gdy zobaczył te „szerokie” wagony z ZSRR  gotowe do wyładunku, była jedną z milszych obrazków w  moim  katowickim życiu. Nawiasem mówiąc formowanie nasypu na naszym odcinku zleciliśmy brygadzie z naszego Zakładu Usuwania Szkód Górniczych   z Kędzierzyna - Koźla. Z szefem tej brygady  założyłem się o  termin realizacji i  w przypadku jego dotrzymania miałem mu dać talon na samochód. Nieopatrznie po przegraniu zakładu spytałem jaki samochód go zadowoli: Łada, Wartburg, Maluch czy Trabant, a On uparł się na Poloneza, a tego nie miałem w dyspozycji. W końcu z trudem wyhandlowałem za dwa inne talony z ministerialnym specem od rozdziału talonów, dostałem talon na Poloneza i  warunki zakładu wypełniłem.

Obok Huty Katowice powstała stacja rozrządowa i potrzebni byli pracownicy do jej obsługi..

Po za budową  linii i stacji przy hucie wraz z łącznicami,  jednym z trudniejszych tematów było przygotowanie załogi do obsługi przy hutniczej stacji. A w pierwszej fazie zapotrzebowanie na  pracowników przekraczało500 osób.  Z własnych zasobów takie przeniesienia były niemożliwe. Udało się uzyskać w Komitecie Wojewódzkim ponad trzysta mieszkań w Sosnowcu i zbudować hotel robotniczy dla 200 osób. Ale skąd wziąć ludzi. W końcu przekonałem ministra, że muszę już gotowych z egzaminami pracowników ściągnąć z sieci. Aby jednak ta akcja się powiodła faceci muszą być zachęceni wyższą płacą i przede wszystkim mieszkaniami. Fundusz na ten cel wypracowaliśmy we własnym zakresie, ale te zarobki nie mieściły się w systemie. W końcu po wielu dyskusjach udało mi się wprowadzić „dodatek śląski”, na czym skorzystali wszyscy nasi pracownicy. I można było przystąpić do naboru. Co ciekawe sam nie bardzo już pamiętam, że udało się z wyprzedzeniem te wszystkie sprawy trudne załatwić na czas. Pomógł mi w tym Tadzio Olchawski, którego powołałem na pełnomocnika ds. Huty.

 

Układanie toru linii szerokotorowerej Izów - Sławków. PKP LHS

 

Czy udało się pozyskać załogę?

Tak. Ale w tym wszystkim były też momenty zabawne. Pewnego dnia wpada do mnie Zdzicho Solarski, mój  zastępca ds. pracowniczych,  i mówi: szefie zgłosił się manewrowy z Chojnic. No to go przyjmuj. Tak ale on przyjechał z rodziną i  siedzą w moim sekretariacie. No zainstaluj go w hotelu, a potem damy mu mieszkanie. To nie problem odpowiada Zdzicho,  ale on ma trzynaścioro dzieci. No to niech przyjdzie, mówię. Co się okazało - ten manewrowy zrozumiał, że mieszkanie czeka i to umeblowane,  bo  przyjechał z całą rodzinką tylko z osobistymi rzeczami. I wrócić nie miał gdzie,  bo całość zlikwidował w starym miejscu. No i jak on zmieści się z taką rodziną w M5, a  to były największe mieszkania w PRL-u, a teraz nie ma gdzie się podziać. Pozwoliliśmy mu zająć dwa mieszkania M4 leżące obok siebie, przekazaliśmy łóżka, materace,  koce, ręczniki, jakieś szafy i szafki a nawet radio. I to wszystko chłopcy załatwili w ciągu kilka godzin. I co, za dwa dni dzwoni do mnie  sekretarz Komitetu Wojewódzkiego, że tenże zgłosił się u niego ze skargą na mnie bo nie dostał mydła, garnków czy patelni i zobowiązuje mnie do natychmiastowego załatwienia. I co, nie można  było cholery dostać. A tenże manewrowy, gdy tak z ciekowości go poprosiłem by po kolei wymienił imiona swoich dzieci to utknął na ósmym i dalej już nie pamiętał. Ale rozruch huty był priorytetem i udało się, a ja i kilku moich współpracowników otrzymaliśmy medale z tej okazji.  Ta przygoda z hutą odmłodziła mnie i nigdy już ani przedtem, ani potem, nie czułem się tak  sprawny. To były mocne, męskie czasy.

Poznał Pan osobiście Zdzisław Grudnia?

Tak. Któregoś dnia zaprosił mnie na rozmowę w czasie strajków w Ursusie i Radomiu. Interesował się atmosferą w załogach kolejarskich. Powiedziałem mu, że jeśli  kolejarze zastrajkują to pewnie jako ostatni a to przyspawanie wagonów do torów w rejonie Ursusa wykonali pracownicy zakładu produkującego ciągniki, a nie kolejarze. W trakcie wymiany zdań Grudzień westchnął i powiedział, że jeśli naród wytrzyma ze cztery lata to wyjdziemy na prostą. Skonstatowaliśmy, że chyba jednak nie wytrzyma. I rzeczywiście tak się stało. Kiedyś przy jakieś okazji Grudzień spytał mnie czy dostałem obiecaną nagrodę od premiera. Żachnął się, kiedy mu powiedziałem, że nawet ustnie mi nie podziękował. Ale kilka tygodni później Grudzień udekorował mnie Krzyżem Oficerskim.

Pracował Pan na Śląsku w trudnym okresie przełomy lat 70 i 80, w okresie strajków. Jaki był wtedy nastrój wśród śląskich kolejarzy?

Tak gdzieś na jesieni 79 wizytował nas generał,  nazwiska już niestety nie pamiętam, szef okręgu wojskowego z Wrocławia. Chodziło mu o stosunek kierownictwa Śląskiej DOKP do ewentualnego zagrożenia strajkowego. Kręcił coś tam, w końcu wyrwało mu się, że w razie wprowadzenia stanu wojennego planiści przewidują, że zginie 100000 ludzi. W przypadku interwencji rosyjskiej rozwinie się potężna wojna domowa ze znacznie poważniejszymi stratami. No to i wybrali mniejsze zło, czyli stan wojenny. Któregoś dnia  wracaliśmy z moim zastępcą Andrzejem Graniewskim z Czechowic Dziedzic, gdzie z załogą Lokomotywowni negocjowaliśmy planowaną wielkość podwyżki płac. Tak mi się wyrwało w czasie jazdy, że naokoło strajki a u nas ład i porządek. I zaraz po tym dzwoni dyspozytor, że w Lokomotywowni Rybnik warsztat strajkuje. Zawróciliśmy i pojechaliśmy. Po drodze widzimy, że na stacji paliw nie ma nikogo, wjazd do Lokomotywowni też nie chroniony. Znaleźliśmy w końcu w stołówce szefa strajku, młodego brygadzistę, strasznie spiętego. Mówię do niego: chłopie jak przejąłeś władze to zabezpiecz stacje paliw i bramę. Żachnął się, ale zalecenie wykonał. Podał mi kartkę z postulatami i siedliśmy do negocjacji. Główny postulat to podwyżka płac, całe szczęście nie było wniosków personalnych. Okazało się, że te żądania płacowe były skromniejsze niż te, jakie dla całej służby trakcji wynegocjowaliśmy w Czechowicach. Dogadaliśmy się szybko na temat pozostałych postulatów, chłopcy zdjęli opaski, zwinęli sztandar i wspólnie zjedliśmy „posiłek  regeneracyjny”. Gdzieś za miesiąc dla omówienia realizacji postulatów zostałem zaproszony znowu do Rybnika. To była prawie akademia z udziałem a jakże… księdza. Załoga po moim wystąpieniu gromadnie zakończyła część oficjalną i roboczą oklaskami. Wielu maszynistów tam poznałem osobiście i nasze kontakty były zawsze rzeczowe i pełne jak myślę,  wzajemnego zaufania.   Maszyniści to nadal gwardia wśród kolejarzy.

Ale to był trudne czasy dla kierownictwa okręgu?

Może nie tak trudne, co dziwne. Pewnego dnia przychodzi do mnie przewodniczący kolejowej Solidarności i oznajmia, że Region postanowił abyśmy następnego dnia   pracowali razem. No mówię: chłopię, przecież pracujemy razem ty w związku a ja zarządzam firmą, ale ta nasza firma jest jedna. On mi tłumaczy, że chodzi o to, że mamy siedzieć w jednym biurze, dyrektorskim biurze, on jako dubler. Mówię mu, że przecież już ze mną siedzisz to jutro najwyżej wypijemy nie jedną a kilka kaw. Na wszelki jednak wypadek poinformowałem o tej dziwnej akcji ministra Zajfryda. Po jakiejś godzinie zadzwonił i polecił abym   nie dał się zdublować i   zaprosił do gabinetu jakiegoś trzeciego osobnika na świadka. Nie wziąłem jednak tego „Triplera”. Wtedy Solidarność naszej DOKP postanowiła wydawać gazetkę zakładową. Redaktorem naczelnym ustanowiono takiego młodego chłopaka, nazywał się Pacek i bardzo mi się podobał, chociaż jako mąż zaufania Związku Zawodowego Kolejarzy  wraz z całą swoją grupą przeszedł do Solidarności. Ponieważ gazetka wydawana być miała przez administrację, do której obowiązków należało uzgodnić tekst z urzędem tj. z cenzurą, postanowiliśmy że przed tym przejrzymy we dwójkę projekt. Pewnego razu tenże redaktor naczelny pozwolił sobie na krytykę Kościoła. Mówię mu: wyrzuć ten artykulik bo to będzie twój ostatni jaki napisałeś. On na to ależ gdzież – u nas wolność słowa to rzecz nadrzędna. OK., myślę sobie i puszczam do państwowej cenzury. Tam też zwracają nam uwagę, że autor to chyba po raz ostatni się wypowiedział. I rzeczywiście, jakiś czas gazeta nie wychodziła a gdzieś po miesiącu inny redaktor naczelny został nam przedstawiony.

Jak śląski okręg PKP i jego pracownicy wypadali na tle innych okręgów?

 Zacznijmy od czegoś w rodzaju anegdot, choć były to oczywiste fakty. Z niejednego bowiem pieca chleb jadłem. Chodzi o podejście ludzi do problemu. Porównajmy najpierw trzy przypadki charakteryzujące stosunek do pracy. Gdańsk: rozmowa z kierownikiem Polakowskim o pewnym problemie. Przedstawiam mu mój pogląd na jego rozwiązanie. Jego reakcja: szefie to się nie uda. Ja na to: prześpij się ze sprawą i wrócimy do niej. Za parę dni  przedstawia mi swoje rozwiązanie. Po dyskusji przygotowujemy decyzję. Lublin: podobna rozmowa z naczelnikiem Zarządu Tywańczukiem. Jego reakcja: szefie nie wiem jak to się stało że wcześniej na to nie wpadliśmy. Zadowolony proszę o realizację, ale cisza. Po jakimś czasie pytam czemu nic w sprawie się nie dzieje. Tywończuk na to: bo to jest niemożliwe. No cóż trzeba było wydać polecenie. Katowice: naczelnikowi Bednarczykowi przedstawiam problem i mglisty projekt jego rozwiązania. On po chwili namysłu stwierdza że sprawa wymaga sporo pracy, nie da się załatwić w normalnym czasie pracy i będę musiał przewidzieć dodatkowe wynagrodzenie. Albo sprawy bardziej intymne dotyczące  skarg, zażaleń, anonimów. I tak anonimowe donosy: Gdańsk - zero, Lublin - kilkanaście w miesiącu, Katowice  - jeden na sześć lat mojej pracy. Donosy autoryzowane: Gdańsk - jeden, dwa w miesiącu. Lublin - chyba nie było, Katowice - nie było

Czego dotyczyły donosy?

W większości dotyczyły  pominięcia w awansach czy nagrodach. W Gdańsku najczęstszym argumentem było, że chyba nastąpiło jakieś przeoczenie. W Lublinie często panowie tłumaczyli, że żona ma koleżankę której mąż awansował,  a on się nie stara i jak ona wygląda. W Katowicach raczej nie było tematu. Czasem szefowie przychodzili z propozycjami awansów czy nagród za szczególną zasługę. Ciekawy też był stosunek w różnych DOKP do władz w Warszawie. Gdańszczanie uważali się za mądrzejszych, Lublinianie natomiast z szacunkiem się odnosili do stolicy. Pamiętam jak w pierwszych dniach pobytu w Lublinie zagadnął mnie jako Warszawiaka nasz portier. Pan wie, ja też mam w Warszawie szwagra. Pytam się cóż on tam porabia. Ano też jest portierem.

Jak okręg śląski wypadał na tle pozostałych pod względem pracy przewozowej, eksploatacyjnej?

Dyrekcje zachodnie: Wrocław, Poznań, Szczecin i Gdańsk nie były specjalnie obciążone, stacje i linie posiadały spore rezerwy,  praca tam była raczej przewidywalna a wszelkie zakłócenia mogły być szybko usuwane.   Śląsk pracował  w nieustannym szczycie bez rezerw co wymagało ciągłych „ręcznych” regulacji, wnikliwych analiz. Warszawa to ogromne przewozy pasażerskie  i niezbyt regularne przeładunki na wschodniej granicy. Lublin zaś, szczególnie rejon Kielc, niewiele ustępował Katowicom przy znacznie uboższej infrastrukturze.  Kraków zaś to granica i przeciążone  o niskiej zdolności linie górskie. Spokojnego życia sztaby też tam nie miały.

Aż przez 13 lata , od  1975 r. do 1987 r. był Pan wicemistrzem komunikacji, co dziś jest już niespotykane.

Cóż,  gdyby władza nie zdecydowała się na utworzenie Dyrekcji Generalnej PKP pewnie byłbym wiceministrem nawet dłużej. Miałem nawet zostać sekretarzem stanu ale „przyjaciele” przez nadmiar uczuć zepsuli ten plan. Nie mnie jednak oceniać jak do tego doszło. Raczej nie byłem cichym, gdzieś w kąciku siedzącym facetem, którego nikt nie zauważał. Sam się dziwiłem czemu coraz to nowi koledzy ze mną współpracują, że ministrowie mi się zmieniają  i nadzorujący nasz resort wicepremierzy , a pomimo to nadal trwałem na tym stanowisku.

Jak Pan ocenia ówczesnych ministrów komunikacji

Ministrów miałem czterech: Zajfryd, Bejm, ponownie Zajfryd i Janusz Kamiński. Najlepiej pracowało mi się oczywiście z Mieczysławem Zajfrydem. Był jak ja  to  określam „jednym z nas” . Zaczął jako dyżurny ruchu i stopniowo awansował. Był chyba najlepiej przygotowany do pełnienia tego stanowiska będąc przedtem Dyrektorem Departamentu Ruchu, później Departamentu Ekonomicznego, wiceministrem. Znał resort jak mało kto, umiał przewidywać, rządzić. W okresie przełomu lat 1979/1980 zadziwił mnie, okazał się  „państwowcem”, prowadził resort bez strat a jego rady w sytuacjach podbramkowych były zawsze celne. Wiele udało mu się zbudować. Jego dziełem to CMK zwana czasem przez nas „zajfrydówką,” Jego dziełem był też cały  projekt  Liniii LHS tj. szerokotorowa kolej powiązania stacjami  zakładowymi  z siecią, co zostało  wywołane budową Huty Katowice. Nawiasem mówiąc był przeciwnikiem lokalizacji Huty, co jak myślę spowodowało odwołanie go ze stanowiska.  Tadeusza  Bejma. poznałem gdy był wojewodą w Gdańsku. Pamiętam jak w czasie strajków w roku 1970 opóźniło się kiedyś jego wystąpienie w lokalnej telewizji bo jak podała spikerka ”kochany Wojewoda musi szkło usunąć  z włosów bo ci łobuzy szybę kamieniami  wybili jak do nas jechał”. I rzeczywiście Tadzio tuż przed spiczem na oczach telewidzów wyczesywał sporym grzebieniem szkło ze swej bujnej czupryny.  Ale jako minister u wielu pozostawił wrażenie nieuka, prostaka. Jednak ja go tak nie wspominam. Bejm skupił się na załatwianiu rożnych spraw w Rządzie, w Komisji Planowania i czynił to z niezłym skutkiem. Podniósł zarobki naszej kolejarskiej  braci, jednym słowem starał się, pracował dla resortu głównie w sprawach które, co tu mówić,  mierziły Zajfryda. Długo nami nie rządził, bo awansował i  został szefem Najwyższej Izbie Kontroli.

Kto go zastąpił?

Po drugiej kadencji  Zajfryda, nastała epoka Janusza Kamińskiego. Cóż mogę o Nim powiedzieć? Był to facet nad wyraz dociekliwy, żywy konkret, niezwykle przy tym logiczny, zawsze poważny takie  moje przeciwieństwo.  Uporządkował resort po swojemu. W moją agendę mniej się wtrącał i pracowało nam nie najgorzej. Jeśli Zajfryd tworzył infrastrukturę liniową to Janusz kolej nam zelektryfikował. Niesamowity był to skok, a trzeba było rozwinąć wewnątrz resortu produkcję oprzyrządowania: słupy trakcyjne, podstacje, zdolności projektanckie i wiele, wiele innych „drobiazgów”. Uzyskaliśmy potężny przyrost zdolności przewozowej a także obniżkę kosztów eksploatacyjnych. Miał niezłych pomocników, zastępców:  Andrzeja Gołaszewskiego, Zbyszka Palczewskiego oraz naszych „dzielnych” naczelnych dyrektorów DOKP  i zaplecza  remontowego. Ale uważam że jego wkład w to dzieło to co najmniej 75 %. W tym wszystkim był  to człowiek bezpośredni, na wskroś uczciwy, zdyscyplinowany i skromny. Proszę sobie wyobrazić taką scenę z dalekiej Ukrainy. To były lata chyba wczesne dziewięćdziesiąte. Ja pracowałem wtedy w Dyrekcji Eksploatacji Cystern a Janusz w firmie produkującej mi zderzaki wagonowe. Obaj zajmowaliśmy modne stanowiska doradców. Zaś firmy nasze były udziałowcami pewnej spółki polsko – ukraińskiej. I tam właśnie zorganizowano posiedzenie Zgromadzenia Wspólników. Była okazja zaprezentować też  swoje firmy. No i w wieczór przed posiedzeniem zaniosłem na salę obrad stosowne materiały propagandowe. I co – mój były szef już wieszał swoje reklamowe cuda. Obaj z młotkami w rękach roześmialiśmy się serdecznie. Nie wiem czy pan podziela pogląd jakoby to warte było śmiechu? Jedyną rzecz o jaką mógłbym mieć do niego pretensję to  nie dotrzymanie słowa w sprawie powołania Dyrekcji Generalnej ale pal diabli, wszak „był jednym z nas”.

Jak Pan wspomina kolegów ze ścisłego kierownictwa ministerstwa komunikacji, którzy byli, tak jak Pan,  wiceministrami?

Zacznę od Jana Raczkowskiego, którybył chyba najbardziej eleganckim członkiem kierownictwa ministerstwa, miał przedwojenne maniery  i  kulturę osobistą. Przyszedł do nas ze stanowiska dowódcy wojsk lotniczych, co mocno źle przeżył. Niezbyt cenił generała Jaruzelskiego i co gorsza z tym się nie krył. Myślę że byłoby nie najlepiej, gdybym dziś przekazał jego opinie i przywołał niektóre fakty. Zajmował się  lotnictwem cywilnym i cieszył się ogólnym szacunkiem, i to  nie tylko wśród nas kolejarzy. Prawą ręką Zajfryda był Gościłowicz ,człowiek z Wołkowyska, ekonomista dobrze widziany przez decydentów z Komisji Planowania RM. Nieco cyniczny, ale fachowiec w każdym calu. Kazimierz Jacukowicz,  też kresowiak, był jakiś czas moim szefem jako zastępca dyrektora Centralnego Zarządu Ruchu, a przedtem głównym projektantem  GOP-u. Będąc wiceministrem realizował z dobrym skutkiem wykonawstwo projektów Zajfryda.  Natomiast niegrzecznie byłoby gdybym nie wspomniał o czterech panach:  dr Adamie Wielądku, Andrzeju Gołaszewskim, Andrzeju Markowskim i Zbigniewie Palczewskim. Któregoś dnia minister Janusz Kamiński spytał mnie o organizację Generalnej Dyrekcji, czy mam  kandydatów do jej zarządu. Podałem trzech: Adama, który wtedy chronił nas przed facetami z KC jako sekretarz naszego komitetu, Andrzeja Gołaszewskiego, dyrektora CZUK i Zbyszka Palczewskiego, zastępcę dyrektora Zjednoczenia Zakładów Naprawczych. Do sprawy chyba już nigdy wróciliśmy i gdy kiedyś byłem w Warszawie szef mi ich przedstawił jako nowych w kierownictwie kolegów. I w takim składzie przepracowaliśmy kilka lata sprzed okresu stanu wojennego, aż  do „Okrągłego Stołu”, a  potem nasze drogi , tak jak kolej się rozeszły. Ale z Adamem Wielądkiem   jesteśmy od lat zaprzyjaźnieni i chociaż obecnie głównie z mojego powodu się rozluźniły. Przyjaźniły się też nasze żony, grało się w brydża. Adam jest wspaniałym brydżystą i nadal  czynnym kolejarzem. Zazdrościć mu trzeba tej żywotności. Od czasu do czasu organizuje spotkania „kierownictwa” u siebie przy smacznych potrawach przez siebie przyrządzonych. Z zawodu matematyk i ekonomista, zaczynał jako programista w naszym Centralnym Ośrodku Informatyki, był współtwórca potężnego systemu informatycznego. Jest „jednym z nas” powszechnie lubianym kolegą. O innych kolegach też mogę mówić  tylko w samych superlatywach. Wszyscy przeszli dobrą szkołę na torach, warsztatach i biurach...

 

Jutro (11.09.202r) trzecia część rozmowy Janusza Mincewicza z nestorem polskiego kolejnictwa Januszem Stanisławem Głowackim.

 

Janusz Stanisław Głowacki (ur. 1929),  inżynier komunikacji, menadżer kolejowy, absolwent Wydziału Komunikacji Politechniki Warszawskiej, specjalność – eksploatacja kolei. Związany z koleją od 1952, zajmował  stanowiska, m.in. dyrektora DOKP w Lublinie. W latach 1975–1987 podsekretarz stanu w Ministerstwie Komunikacji, którą to funkcję łączył ze stanowiskiem dyrektora DOKP w Katowicach (1976-1981). Organizator Dyrekcji Generalnej PKP, w której w latach 1987–1990 był dyrektorem generalnym. Następnie doradca dyrektora Dyrekcji Eksploatacji Cystern, od 1995 był wiceprezesem, a następnie doradcą prezesa zarządu CTL Logistics.

PODZIEL SIĘ
Poprzedni artykuł Trzy osoby zabite, 11 rannych w zderzeniu pociągów w środkowej Chorwacji Trzy osoby zabite, 11 rannych w zderzeniu pociągów w środkowej Chorwacji
Następny artykuł Koleje Estońskie zamawiają  u czeskiego producenta dziesięć kolejnych jednostek elektrycznych Koleje Estońskie zamawiają u czeskiego producenta dziesięć kolejnych jednostek elektrycznych