EBOR bada zrównoważone połączenia transportowe między Azją Środkową a Europą

EBOR bada zrównoważone połączenia transportowe między Azją Środkową a Europą

10 listopada 2022 | Źródło: Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR)
PODZIEL SIĘ

W związku z ciągłym wzrostem wolumenu handlu, zwłaszcza kontenerowego, pomiędzy Azją a Europą oraz w związku z tym, że wydarzenia geopolityczne zakłócają istniejące korytarze handlowe, największe firmy handlowe i logistyczne badają sposoby dywersyfikacji i optymalizacji tras transportowych oraz uczynienia ich bardziej zrównoważonymi.

zdjęcie ilustrujące. Fot. Koleje Kazachstańskie

 

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju (EBOR) prowadzi badanie dotyczące zrównoważonych połączeń transportowych między Azją Środkową a Europą finansowane przez Komisję Europejską. Badanie, które powinno zostać zakończone do lata 2023 r., ma na celu określenie najbardziej zrównoważonych połączeń transportowych między gospodarkami Azji Środkowej a rozszerzoną transeuropejską siecią transportową (TEN-T).

Ma on dwa cele: określenie najbardziej zrównoważonych korytarzy transportowych łączących pięć krajów Azji Środkowej z siecią TEN-T Unii Europejskiej, w tym z Kaukazem, oraz zaproponowanie działań na rzecz ich rozwoju, w tym rzeczywistych inwestycji infrastrukturalnych i niezbędnego środowiska sprzyjającego.

 

Mapa przebiegu Korytarza Środkowego. źródło:  middlecorridor.com

 

Niedawno EBOiR przedstawił wstępne wyniki badania:

  • Do niedawna głównym szlakiem łączącym północno-wschodnią Azję z Europą był Euroazjatycki Korytarz Północny. Wykorzystywał on kolej transsyberyjską z Dalekiego Wschodu Rosji, z odgałęzieniami przez Kazachstan i Mongolię. W 2021 roku odpowiadał za transport około 1,5 mln jednostek równoważnych 20 stopom (TEU) ładunków lub kontenerów. Korytarz jest obsługiwany przez spółkę UTLC Eurasian Rail Alliance, której właścicielami są Rosja, Białoruś i Kazachstan.
  • Korytarz Środkowy lub Transkaspijski przez Kazachstan jest ogólnie uważany za drugą w kolejności opcję lądową. W I kwartale 2022 r. przez Kazachstan do kaspijskich portów Aktau i Kuryk przejechało blisko 20 000 TEU. Zakładając, że popyt będzie nadal rósł, roczny wolumen ładunków towarowych przez Środkowy Korytarz w 2022 roku może osiągnąć 80 000 TEU. Nie odbiega to od jego maksymalnej przepustowości 100 000-120 000 TEU, ograniczonej ograniczoną liczbą statków na Morzu Kaspijskim i nieregularnymi harmonogramami przewozów. Jeśli korytarz ten stanie się nowym, preferowanym przez firmy transportowe szlakiem, istniejąca infrastruktura Morza Kaspijskiego może stać się prawdziwym wąskim gardłem. Przekierowanie ładunków tranzytowych przekraczające 10 % tonażu korytarza północnego będzie wymagało dużych inwestycji w całym korytarzu, a ich efektywność ekonomiczną należy dopiero ocenić. EBOR szacuje natychmiastowe potrzeby inwestycyjne w zakresie modernizacji infrastruktury środkowego korytarza na około 3,5 mld EUR.
  • Uzbekistan dąży obecnie do transportu multimodalnego (drogowego i kolejowego) z Chin przez Republikę Kirgiską drogą lądową, a następnie dalej trasą transafgańską lub drogą lądową przez Turkmenistan i Iran. Inne opcje obejmują wykorzystanie kazachskiego Korytarza Środkowego lub turkmeńskiego portu Turkmenbashi.
  • Trasa przez port Turkmenbashi, a następnie dalej przez Morze Kaspijskie do portu Poti w Gruzji ma najwyższą taryfę tranzytową i jest ledwie ekonomicznie opłacalna. Port jest wysoce nieefektywny i obsługuje bardzo ograniczoną liczbę statków dowozowych, stanowiąc tym samym jeszcze większe wąskie gardło niż porty kazachskie. Ponadto Turkmenistan nie jest stroną umów międzynarodowych i będzie to wymagało dodatkowych uzgodnień dwustronnych.
  • Trasa przez Turkmenistan i Iran może w końcu stać się ciekawym rozwiązaniem transportowym, ale obecnie istnieje szereg poważnych ograniczeń. Turkmenistan ma skomplikowane wymagania sanitarne i logistyczne, w sprawie których kraj ten nie jest skłonny do negocjacji. Żaden z tych krajów nie jest stroną umów międzynarodowych, więc ustalenia muszą być dokonywane w drodze umów dwustronnych, co jest procesem długotrwałym. Iran jest krajem objętym sankcjami i europejskim operatorom trudno jest tam pracować, chyba że posiadają regionalne filie, które mogą pokonać wąskie gardła.
  • Kazachstan posiada już rozwiniętą sieć dwóch portów morskich i dwóch kolejowych przejść granicznych z Chinami. Mimo to, w przygotowaniu jest kilka dużych projektów mających na celu ułatwienie handlu i połączeń transportowych na linii wschód-zachód, w tym odnowienie i elektryfikacja odcinków linii kolejowych, budowa nowych linii kolejowych oraz rozbudowa infrastruktury portowej.
  • Uzbekistan aktywnie rozwija połączenia transportowe ze wszystkimi swoimi sąsiadami, ale jako kraj bez dostępu do morza będzie musiał polegać na trasach tranzytowych przez inne kraje, aby zaprezentować się jako realna opcja tranzytowa. Uzbeckie koleje, główny przewoźnik towarowy w kraju, muszą zostać zreformowane w celu poprawy wydajności. Znaczne inwestycje będą potrzebne do elektryfikacji odcinków kolei w Dolinie Fergany, pomiędzy kluczowymi miastami Buchara i Chiva oraz w innych miejscach. To samo dotyczy remontu dróg w całym kraju. Równolegle Uzbekistan powinien zmodernizować swój tabor kolejowy i poprawić usługi celne, aby zapewnić płynny tranzyt i transport.
  • Trasa przez Kazachstan do portów nad Morzem Kaspijskim wydaje się być najbardziej stabilną opcją dla ładunków podróżujących przez Uzbekistan, ale istnieje wiele nieefektywności na przejściach granicznych między tymi dwoma krajami i wąskich gardeł w portach Aktau i Kuryk. Co więcej, Morze Kaspijskie nie zawsze jest żeglowne, więc władze uzbeckie chętnie poszukują alternatywnych rozwiązań. Alternatywne połączenia transportowe mogą zachęcić Kazachstan do poprawy jakości usług handlowych i zarządzania granicami.
  • Ostatecznie sukces Środkowego Korytarza będzie zależał od zdolności wszystkich krajów na trasie, w tym Kazachstanu, do bezproblemowej współpracy, eliminacji barier handlowych oraz ustalenia regularnych i niezawodnych harmonogramów przewozów. Jeśli Środkowy Korytarz ma stać się realną alternatywą transportową, musi oferować przewidywalne i niezawodne środowisko dla wszystkich zaangażowanych stron.