W Senacie RP o integracji ukraińskiej i europejskiej sieci kolejowej.

 

Uczestników konferencji w sali obrad Senatu RP przywitatał Michał Kamiński, Wicemarszałek Senatu Rzeczypospolitej. Podkreślił wagę kompatybilności systemów kolei ukraińskich i europejskich dla integracji Ukrainy i Europy, realizacji programu powojennej odbudowy infrastruktury krytycznej i społecznej zniszczonego przez najeźdźcę kraju. Pogląd ten podzielił w zdalnym wystapieniu Kysil Jurij Grigorijewycz, przewodniczący Komitetu ds. Transportu w Radzie Najwyższej Ukrainie.

O bardzo poważnym podejściu Unii Europejskiej do zagadnienia integracji sieci kolejowej Ukrainy i Europy mówł profesor Bogusław Liberadzki, poseł do Parlamentu Europejskiego, a o niezbędności podjęcia działań w tym obszarze przekonywał Jacek Piechota, Prezes Polsko - Ukraińskiej Izby Gospodarczej, partnera wydarzenia.

 

 

W kolejnych wystapieniach zaproszeni goście: dr hab. Marcin Liberadzki, profesor SGH, doradca Marszałka Senatu ds. ekonomicznych, Walter Gotz, dyrektor Gabinetu Europejskiego Komisarza ds. Transportu, Janusz Zbrzycki, ekspert Polsko - Ukraińskiej Izby Gospodarczej, Prezes INFRA - Centrum Doradztwa sp. z o.o. oraz Pszyńko Aleksandr Mykołajewycz, Rektor Narodowego Uniwersytetu Transportu Kolejowego w Dnieprze  mówili o technicznych, technologicznych i ekonomicznych aspektach integracji systemów kolejowych Ukrainy i Europy, oraz źródłach finansowania ich realizacji. Za niezwykle ważny program uznano tworzenie Korytarzy Solidarnościowych między Ukrainą a Unią Europejską. Napad Rosji na Ukrainę zaburzył ciągłość dostaw żywności na rynki globalne. W ramach działań Unii Europejskiej prowadzonych w odpowiedzi na rosyjską agresję, zostały ustanowione korytarze solidarnościowe między UE a Ukrainą, dla umożliwienia eksportu ukraińskich produktów rolnych oraz prowadzenia handlu z tym krajem. Funkcjonowanie tych korytarzy pozwala na identyfikację problemów i przeszkód w ich efektywnym działaniu. Dotyczy to zarówno infrastruktury liniowej, terminali logistycznych i centrów przeładunkowych.

 

 

Zdaniem Komisji Europejskiej korytarze solidarnościowe funkcjonują. Według Brukseli to właśnie w ramach korytarzy solidarnościowych ponad 15 milionów ton ukraińskich towarów rolnych (zboża, nasiona oleiste i pozostałe) zostało wyeksportowanych transportem drogowym, kolejowym oraz przez porty Morza Czarnego i Dunaju. Ponadto od sierpnia w ramach tzw. porozumienia zbożowego pod auspicjami ONZ i Turcji była możliwość wznowienia dostaw zboża z ukraińskich portów Morza Czarnego. Łącznie obie inicjatywy pozwoliły od maja do końca października wyeksportować około 25 mln ton ukraińskiego zboża rynki światowe, w tym do krajów najbardziej potrzebujących. 

Komisja Europejska dostrzega jednak, że korytarze solidarnościowe osiągnęły swoje granice przepustowości. W efekcie utrzymują się wąskie gardła, a koszty logistyki są wysokie. Aby zwiększyć ich przepustowość zdecydowano uruchomić znaczne inwestycje w ramach różnych istniejących programów unijnych i krajowych. Jednocześnie powinny być kontynuowane ułatwienia administracyjne i operacyjne w zakresie usprawnienia procedur przekraczania granic. Mając to na uwadze KE przeznaczy 1 mld euro na korytarze solidarnościowe.

 

 

Skąd będą pochodziły środki, którą stworzą kapitał w wyokości 1 mld Euro?

Komisja Europejska przeznaczy 250 mln EUR dotacji na wzmocnienie korytarzy solidarnościowych. W perspektywie krótkoterminowej Bruksela będzie wspierać szybkie ulepszenia, aby skrócić czas oczekiwania i usprawnić ruch na przejściach granicznych i drogach dojazdowych. W perspektywie średnioterminowej uruchomi instrument „Łącząc Europę” (CEF) i wyda 50 mln EUR na wsparcie rozwoju infrastruktury niezbędnej do zwiększenia przepustowości  korytarzy solidarnościowych.

Europejski Bank Inwestycyjny planuje zainwestować do końca 2023 r. do 300 mln EUR w projekty odpowiadające celom korytarzy. Jest to uzupełnienie działań już ogłoszonych i sfinansowanych na Ukrainie, których znaczna część jest przeznaczona na modernizację dróg i kolei. 

Ponadto Europejski Bank Inwestycyjny i Komisja Europejska udostępniają specjalistyczną wiedzę techniczną Jaspers, czyli Joint Assistance to Support Projects in European Regions - wspólna inicjatywa wsparcia, mająca na celu pomaganie państwom członkowskim w Europie Środkowej i Wschodniej w przygotowaniu wysokiej jakości projektów, które otrzymają pomoc z funduszy strukturalnych UE i z Funduszu Spójności. W ten sposób mają zostać zidentyfikowane i przygotowane transgraniczne projekty transportowe do sfinansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, które mogą przyciągnąć potencjalne współfinansowanie EBI.

Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju zamierza zainwestować 300 mln EUR w  korytarze solidarnościowe w latach 2022-2023. Część tej kwoty zostanie przeznaczona do projektów już zidentyfikowanych i będących w trakcie zatwierdzania.

Grupa Banku Światowego, przygotowuje awaryjny projekt podjęcia napraw infrastruktury kolejowej i drogowej zniszczonej przez wojny z kwotą do 100 mln USD do wypłaty w 2023 r. Trwa dyskusja na temat odbudowy infrastruktury kolejowej i logistyki multimodalnej w Rumunii i Mołdawii do granic Ukrainy w celu wsparcia ukraińskiego eksportu i importu o krytycznym znaczeniu oraz stworzenia podstaw do odbudowy. 

Czas na opracowanie i zgłoszenie projektów w tym konkursie upływa18 stycznia 2023 roku. 

 

 

Janusz Zubrzycki w swojej przentacji przedstawił analizę możliwych i rekomendowanych rozwiązań technicznych i finansowych zintegrowania funkcjonalności systemów kolejowych Ukrainy i Unii Europejskiej. 

Mówca wskazał dwie drogi :

1. odbudowa ze zniszczeń wojennych i naprawa zasobów, przystosowanych do toru o szerokości 1520 mm
2. przebudowa zniszczonej infrastruktury oraz taboru do standardu europejskiego - 1435 mm

Szacunkowy koszt nowej infrastruktury 1520 mm (bez taboru) to 30 mld USD. Modernizacja około 10 tys. km to koszt 3 mln USD/km.

Szacunkowy koszt nowej infrastruktury 1435 mm:

Etap I – 2602 km 13,3 mld USD

Etap II – 2434 km 12,7 mld USD

Dodatkowo, przebudowa infrastruktury miejskiej w związku z budową nowych linii kolejowych, budowa obiektów, mostów, stacji, podwyższy tę kwotę o co najmniej 4 mld USD. Wstępne oszacowanie podanych kosztów i okresu realizacji zostały wykonane przez zespół kolejowych ekspertów polskich i ukraińskich.

 

Janusz Zubrzycki zaprezentował analizę SWOT obu dróg postępowania:

Analiza SWOT - 1520 mm

MOCNE STRONY

• Pozostawienie jednolitego systemu kolejowego na całej Ukrainie – łatwość w organizacji przewozów wewnętrznych
• Niższe koszty w porównaniu z budową infrastruktury 1435 mm
• Łatwy proces odbudowy - zastosowanie identycznej lub zbliżonej technologii do już stosowanej

SŁABE STRONY

• Nierozwiązane problemy „wąskich gardeł” na granicy
• Pozostawienie problemu bardzo długich czasów przejazdu
• Brak możliwości szybkiej integracji systemów Kolei Ukraińskich i systemów kolejowych państw UE

SZANSE

• Możliwość szybkiego odtworzenia sieci zniszczonej wskutek działań wojennych 

ZAGROŻENIA

• Niekonkurencyjność transportu kolejowego (pasażerskiego i towarowego)
• Ryzyko, iż ukraińska kolej będzie w dalszym ciągu cechować się złym stanem technicznym (z powodu ryzyka minimalistycznego podejścia do inwestycji) 

Analiza SWOT - 1435 mm

MOCNE STRONY

• Jednolity rozstaw torów w Ukrainie i w większości państw UE;
• Brak długotrwałych postojów na granicy;
• Stan Kolei Ukraińskich i tak wymaga znacznych inwestycji odtworzeniowych;
• Rezerwy terenowe (poza miastami), potrzebne do budowy nowych linii.

SŁABE STRONY

• Brak taboru Kolei Ukraińskich przystosowanego do rozstawu 1435 mm;
• Bardzo wysokie koszty budowy infrastruktury i zakupu taboru „od zera”;
• Kosztowna przebudowa infrastruktury w obrębie miast 2 systemy kolejowe w Ukrainie (1435, 1520) - problem z organizacją przewozów wewnątrz kraju.

SZANSE 

• Usprawnienie łańcuchów logistycznych wschód – zachód, również w zakresie współpracy wojskowej;
• Znacząca poprawa oferty międzynarodowych połączeń pasażerskich;
• Łatwiejszy transfer nowoczesnych technologii na Ukrainę (nie tylko kolejowych);
• Wzrost znaczenia Ukrainy jako centrum logistycznego w Europie Wschodniej.

ZAGROŻENIA

• Przedłużające się prace studialne, projektowe i inwestycyjne - proces budowy nowych linii to co najmniej kilkanaście lat;
• Wznowienie działań wojskowych może spowodować duże straty związane ze zniszczeniami nowej (budowanej) infrastruktury. 

Zdaniem prelegenta, w oparciu o dokonaną analizę, ze względów strategicznych, optymalnym modelem inwestycyjnym w Ukrainie jest etapowa budowa infrastruktury 1435 mm.

Kluczowe zalety:

1. Usprawnienie przewozów towarowych Ukraina - UE, a także ruchu pasażerskiego międzynarodowego (oraz wewnętrznego dalekobieżnego);
2. Skrócenie czasu postoju na granicach;
3. Wzrost znaczenia Ukrainy w „łańcuchach logistycznych”;
4. Możliwość zacieśnienia współpracy Ukraina - UE w zakresie gospodarczym i militarnym (bezpieczeństwo);
5. Poprawa sytuacji gospodarczej Ukrainy (doraźnie: dzięki procesowi inwestycyjnemu oraz długofalowo: dzięki usprawnieniu "łańcuchów logistycznych").
6. Korzyści militarne – brak możliwości wjazdu ze wschodu i północy pociągów o rozstawie 1520 Budowa sieci 1435 mm powinna odbywać się niezależnie od doraźnej naprawy największych zniszczeń infrastruktury, wynikających z działań wojennych. 

Szacunkowy okres realizacji inwestycji związanych z modernizacją, to 10-12 lat.