Przejście na transport kolejowy słabnie - potrzeba więcej wysiłków

Przejście na transport kolejowy słabnie - potrzeba więcej wysiłków

01 grudnia 2023 | Źródło: BLS CARGO / Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Odsetek transalpejskiego transportu towarowego przewożonego koleją w Szwajcarii pozostaje znacznie wyższy niż w innych krajach alpejskich. Niemniej jednak, cztery lata po ukończeniu Nowego Połączenia Kolejowego przez Alpy (NEAT), widoczne stają się pierwsze negatywne zmiany w wyborze środka transportu, udział ten ponownie spada po latach ciągłego wzrostu. W ruchu tranzytowym negatywny wpływ mają liczne roboty drogowe, objazdy i odwołania, wysokie ceny dostępu do torów i energii co ma wpływ na konkurencyjność kolei.

 

 

Fot. BLS CARGO

 

Szwajcarska polityka zmiany transportu jest zapisana w konstytucji federalnej i cieszy się szerokim poparciem społecznym. Udział kolei w rynku utrzymał się na wysokim poziomie 72,7% w pierwszej połowie 2023 roku. Sukces ten wynika ze sprytnego połączenia różnych środków polityki transportowej: konsekwentnego wdrażania liberalizacji kolejowego transportu towarowego, budowy nowej i nowoczesnej infrastruktury kolejowej dla NRLA (tunele bazowe Lötschberg, Gotthard i Ceneri oraz 4-metrowy korytarz) oraz dotacji operacyjnych dla transportu kombinowanego.

Gospodarka i środowisko infrastrukturalne zagrażają relokacji.

W ciągu ostatnich dwóch lat udany model zaczął jednak pękać. Po euforii związanej z ukończeniem tras NRLA, obecne otoczenie rynkowe jest niezwykle trudne, a kolej ponownie traci udział w ruchu. Transport kombinowany i konwencjonalny są obecnie o 10-15% poniżej poziomu z poprzedniego roku. Do tego dochodzi niska stabilność operacyjna po prawej stronie Renu, głównie w Niemczech. Na niektórych trasach na północ od Szwajcarii więcej niż połowa wszystkich pociągów towarowych kursuje z ponad sześciogodzinnym opóźnieniem. W przyszłym roku planowane są kolejne duże place budowy na północnym podejściu, a trasy zostaną nawet zamknięte dla kolejowego ruchu towarowego na wiele miesięcy bez dostępności niezbędnych zdolności przekierowania.Prowadzi to do planowanych, a także krótkoterminowych odwołań pociągów towarowych, co oznacza duże obciążenie finansowe dla przedsiębiorstw transportu kolejowego. Z jednej strony brakuje przychodów, a z drugiej strony ponoszone są wysokie dodatkowe koszty z powodu nieefektywności w rozmieszczaniu załóg lokomotyw i lokomotyw.

Polityka relokacji działa tylko z wydajną infrastrukturą

BLS Cargo z zadowoleniem odnotowuje, że znaczenie polityki zmiany środka transportu zostało potwierdzone w nowym raporcie. Z zadowoleniem przyjmuje krótkoterminowe środki wsparcia podjęte już przez rząd federalny, takie jak stabilizacja cen energii w 2024 r., stabilizacja opłat operacyjnych w 2024 r. oraz dostosowanie inflacji i dalszy rozwój HVF w celu utrzymania konkurencyjności. HVF musi być dalej rozwijany w nadchodzących latach, aby mógł nadal wywierać swój efekt sterujący.

Wyzwaniem stojącym przed szwajcarską polityką przesunięcia modalnego w nadchodzących latach jest to, że jest ona w dużym stopniu zależna od operatorów infrastruktury i wysiłków krajów sąsiednich. Rada Federalna stwierdza odpowiednio w raporcie dotyczącym zmiany transportu: "Wysiłki w nadchodzącym okresie sprawozdawczym muszą być zatem ukierunkowane przede wszystkim na utrzymanie, a następnie zwiększenie wydajności infrastruktury kolejowego transportu towarowego północ-południe. Odpowiedzialni za to są przede wszystkim zarządcy infrastruktury. Głównym celem jest zapewnienie niezawodności i jakości jako kluczowych warunków wstępnych konsolidacji lub zwiększenia udziału transportu kolejowego w rynku".

Według BLS Cargo konieczne są usprawnienia w całym korytarzu, aby osiągnąć cele związane z przesunięciem modalnym i dalej zwiększać udział kolei w transporcie towarowym, ponieważ to właśnie tam znajdują się największe przeszkody. Istnieje pilna potrzeba podjęcia działań w następujących obszarach:

  • Koordynacja placu budowy i kompensacja: W związku z planowanymi rozległymi placami budowy i zamknięciami tras, konieczne są możliwości przekierowania. Z punktu widzenia branży przewozów towarowych, budowa może mieć miejsce tylko wtedy, gdy istnieją możliwości przekierowania dla co najmniej 80% wolumenu przewozów towarowych. Odpowiednie zarządzanie zakłóceniami i jakością musi być zapewnione poprzez lepszą współpracę międzynarodową między operatorami infrastruktury.
  • Obiekty do postoju i buforowania: Jakość w korytarzu Ren-Alpy można ustabilizować dzięki dostępnym obiektom buforowym w lokalizacjach granicznych i na płaskowyżu szwajcarskim. Dzięki temu pociągi towarowe mogą odjeżdżać z północy i południa "zgodnie z harmonogramem", nawet jeśli zbliżają się opóźnienia. Te opcje postoju mają być zapewnione przede wszystkim na istniejących obiektach w ramach krótkoterminowego przydziału torów dla transportu towarowego i finansowane w przypadku koniecznej rozbudowy.
  • Stabilizacja i obniżenie opłat za dostęp do torów: Opłata za dostęp do torów dla pociągów towarowych w Szwajcarii jest znacznie wyższa niż w innych krajach korytarza. Ceny energii kolejowej, które są naliczane za pośrednictwem opłaty za dostęp do torów, również muszą być poddawane przeglądowi. Przyszłe korekty bieżącej ceny trakcyjnej powinny zapewnić, że tempo wzrostu bieżącej ceny trakcyjnej nie przekroczy zmian cen rynkowych oleju napędowego.