Trudne warunki dla transportu kombinowanego

Trudne warunki dla transportu kombinowanego

13 lutego 2024 | Źródło: HUPAC / Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

W 2023 r. Grupa Hupac przewiozła około 975 000 przesyłek drogowych w kombinowanym transporcie drogowo-kolejowym. Spadający popyt na transport w Europie, wzrost cen w systemie kolejowym, który nie jest zgodny z rynkiem oraz znaczne deficyty jakości w niemieckiej sieci kolejowej wywierają presję na przyjazny dla środowiska transport kombinowany.

 

Fot. Hupac

Rozwój ruchu w 2023 r. 

W ubiegłym roku Grupa Hupac przetransportowała około 975 000 przesyłek drogowych lub 1 866 000 TEU w ramach połączonego transportu drogowego/kolejowego i morskiego w głębi lądu. Oznacza to spadek o około 130 000 przesyłek lub 11,7% w porównaniu z rokiem poprzednim. Negatywne zmiany dotknęły wszystkie segmenty transportowe europejskiej sieci Hupac, choć w różnym stopniu. Na głównym rynku transportu transalpejskiego przez Szwajcarię, Hupac odnotował stosunkowo umiarkowany spadek o 7,6% do 540 000 przesyłek drogowych.

Ten negatywny rozwój wynika głównie z malejącego popytu na transport w Europie. Trend recesyjny rozpoczął się jesienią 2022 r. w związku z wojną w Ukrainie i kryzysem energetycznym, a w 2023 r. dotknął dużą część światowej gospodarki.

Wąskie gardło infrastruktury kolejowej 

Co gorsza, szereg czynników wywiera coraz większą presję na system kolejowy. Pierwszym i najważniejszym z nich jest niska jakość sieci kolejowej, zwłaszcza w Niemczech, spowodowana zaniedbaniami w zakresie konserwacji oraz nieodpowiednim planowaniem budowy na szczeblu krajowym i międzynarodowym. Wąskie gardła, opóźnienia i odwołania pociągów są na porządku dziennym w wielu korytarzach. Poważny wypadek w tunelu bazowym Gotthard w sierpniu był dodatkowym wyjątkowym czynnikiem. Całkowite zamknięcie jednej z dwóch rur tunelu do września 2024 r. znacznie zmniejsza przepustowość linii.

"Na szczęście wpływ na kolejowy transport towarowy jest ograniczony, ponieważ wspólnie z SBB znaleziono dobre rozwiązania" - mówi Michail Stahlhut, dyrektor generalny Hupac Group. "Oczekujemy, że zbliżający się konieczny generalny remont niemieckiej sieci kolejowej zostanie zorganizowany w sposób kompatybilny z rynkiem, aby nie zdusić w zarodku politycznie pożądanego zwrotu w transporcie".

Rosnące koszty kolei, malejące dotacje w Niemczech 

Ogromne, dwucyfrowe wzrosty kosztów w systemie kolejowym również przynoszą efekt przeciwny do zamierzonego. Wysokie koszty torów i trakcji są nieproporcjonalne do świadczonych usług. "Musimy zrobić wszystko, co w naszej mocy, aby zatrzymać trend przenoszenia ruchu z kolei na drogi" - domaga się Stahlhut. Zamiast tego system jest pozbawiony wsparcia, którego pilnie potrzebuje, zwłaszcza w czasach kryzysu. Obecna, nieplanowana znaczna redukcja dotacji do opłat za dostęp do torów w Niemczech pogarsza warunki ramowe dla transportu kombinowanego i, biorąc pod uwagę obecną sytuację marżową, nieuchronnie doprowadzi do przeniesienia dodatkowych kosztów na rynek.

Konkretne działania na rzecz zmiany transportu w Szwajcarii 

Z drugiej strony, politykę dotacji Szwajcarskiego Federalnego Urzędu Transportu należy ocenić pozytywnie. Środki wsparcia są stabilne, a zatem mają działanie antycykliczne, co tworzy zaufanie i wspiera rynek w perspektywie długoterminowej. Tym ważniejsze jest dalsze wspieranie transalpejskiego transportu kombinowanego w nadchodzących latach. "Planowane skupienie się na transporcie transalpejskim na krótkich dystansach z południowych Niemiec i Szwajcarii nie może odbywać się kosztem innych segmentów" - domaga się Hans-Jörg Bertschi, prezes zarządu Hupac. W szczególności transport dalekobieżny jest zagrożony odwrotną zmianą modalną ze względu na napięte warunki wydajności i powinien być nadal wspierany.

Środki infrastrukturalne zapewniające przepustowość i stabilność korytarza północ-południe są równie ważne, jak finansowanie zorientowane na rynek. "Trasy Lauterbourg-Strasbourg-Bazylea i Antwerpia-Metz-Bazylea mają kluczowe znaczenie dla dalszego postępu w zakresie zmiany transportu: stanowią one alternatywę dla kolei w dolinie Renu i powinny być rozwijane jako priorytet dla transportu towarowego" - mówi Bertschi. Mniejsze środki, takie jak zapewnienie bocznic parkingowych, również mogą przynieść pewną ulgę. Tutaj pociągi mogą poczekać, aby kontynuować podróż w przypadku zakłóceń, zamiast uniemożliwiać im odjazd. Bocznice już istnieją w pobliżu Dottikon i mogą zostać aktywowane.

Strategia Hupac dla przyszłości transportu kombinowanego 

Pomimo obecnej trudnej sytuacji gospodarczej, Hupac trzyma się swojej strategii dalszego rozwoju przyjaznego dla klimatu transportu kombinowanego. Europejska sieć jest dostosowywana do zapotrzebowania rynku w zależności od sytuacji. "W niektórych przypadkach tymczasowo skonsolidowaliśmy odjazdy", wyjaśnia Alessandro Valenti, dyrektor Shuttle Net, "inne usługi zostały rozszerzone, takie jak korytarz Beneluks-Włochy z dodatkowymi odjazdami między Zeebrugge a Novarą i Busto Arsizio oraz nową usługą do Piacenzy od lutego 2024 r.". Kolejną nowością jest zwiększenie częstotliwości na trasie Rotterdam-Warszawa/Brwinów.

Ponadto Hupac nieustannie pracuje nad czynnikami, które wzmocnią produktywność i konkurencyjność transportu kombinowanego w perspektywie długoterminowej. "Dłuższe, cięższe pociągi, wydajne terminale, wzmocnienie konkurencji poprzez promowanie prywatnych firm kolejowych i transformacja cyfrowa to najważniejsze słowa kluczowe dla sukcesu transportu kombinowanego" - mówi Stahlhut. Ponadto realizowane są duże inwestycje w lokalizacje terminali we Włoszech, Niemczech i Hiszpanii.