Delegacja Kolei Uzbeckich z wizytą w PKP S.A.

Delegacja Kolei Uzbeckich z wizytą w PKP S.A.

20 czerwca 2024 | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

W dniu 20 czerwca 2024 z wizytą w PKP S.A. przebywała delegacja Kolei Uzbeckich (Oʻzbekiston Temir Yoʻllari) z Zufarem G. Narzullayevem - prezesem zarządu spółki na czele. Zarząd PKP S.A. reprezentował Dariusz Grajda - członek zarządu spółki. W spotkaniu uczestniczyli: Amirsaid Agzamkhodjaev, Ambasador Republiki Uzbekistanu w Rzeczypospolitej Polskiej i Janusz Piechociński, prezes Izby Przemysłowo - Handlowej Polska - Azja.

Delegacja Kolei Uzbeckich z wizytą w PKP S.A.
Fot. Kurier Kolejowy

 

Uczestnicy spotkania wymienili poglądy na temat euroazjatyckich szlaków komunikacyjnych, którymi są lub moga być transportowane towary z Azji do Europy i odwrotnie. Strona Uzbecka wyraziła duże zainteresowanie wzmocnieniem wymiany handlowej i transportem eksportowanych i importowanych ładunków koleją między naszymi krajami.

 

Jak poinformował  Zufar G. Narzullayev w roku ubiegłym z Uzbekistanu do Polski wytransportowano koleją 44500 ton ładunków, co nie daje powodów do pełni zdowolenia. Prezes Kolei Uzbeckich poinformował także o działniach podejmowanych przez zarządzaną przez niego spółkę mającą na cele modernizację i zwiększenie efektywności. Dodał, że w rozwój Kolei Uzbeckich osobiście zaangażowany jest Prezydent Republiki Uzbekistanu - Shavkat Mirziyoyev. Zufar G. Narzullayev zaprosił Dariusza Grajdę do złożenia wizyty w Taszkiencie i zaproponował podjęcie wspólnych działań na rzecz zwiększenia potoków ładunków transportowanych koleją między oboma krajami.

 

Delegacja Kolei Uzbeckich w trakcie spotkania. Fot. Kurier Kolejowy.
 Fot. Kurier Kolejowy

 

Spółka Akcyjna „Koleje Uzbekistanu” została założona 7 listopada 1994 roku na bazie dawnej Kolei Środkowoazjatyckiej, zlokalizowanej na terytorium Republiki Uzbekistanu. Obecnie struktura firmy ulega radykalnej reformie. Szczególną uwagę zwraca się na denacjonizację i prywatyzację niektórych obszarów.

Główną działalnością firmy jest:

  • spedycja i dostawa towarów koleją;
  • naprawa i konserwacja wagonów kolejowych;
  • transport pasażerski, turystyczny;
  • utrzymanie i odnawianie taboru lokomotyw i wagonów.

Priorytetowym kierunkiem działalności firmy jest realizacja następujących projektów inwestycyjnych:

  • wzmocnienie kanałów komunikacyjnych za pomocą łączy światłowodowych;
  • zakup nowego taboru (lokomotywy i wagony elektryczne) oraz modernizacja istniejącego;
  • budowa nowych linii kolejowych;
  • elektryfikacja kolei;
  • realizacja projektów remontów torów, organizacja produkcji elementów nawierzchni torowej, części zamiennych itp. w zakładach firmy.

Dziś Uzbekistan Temir Yollari JSC ma kilkadziesiąt projektów wymagających wsparcia inwestycyjnego, których realizacja zapewni inwestorom znaczne korzyści.

Od 1993 roku Koleje Uzbekistan SA są członkiem Organizacji Wspólnoty Kolei (OSŻD). Firma ma bliskie powiązania z Międzynarodowym Związkiem Kolei (UIC) i Komisją Gospodarczą Narodów Zjednoczonych dla Regionu Azji i Pacyfiku (UNESCAP). Uzbekistan Temir Yollari JSC prowadzi wspólne prace z projektem TRACECA (korytarz transportowy Europa-Kaukaz-Azja) programu TACIS Komisji Unii Europejskiej.

 

Historia rozwoju kolei w Uzbekistanie

Potrzebę budowy linii kolejowej z Orenburga do Taszkentu wyraziła wyspecjalizowana komisja kolejowa w 1874 roku. Ze względów strategicznych zdecydowano się na budowę linii kolejowej ze wschodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego w głąb pustyni środkowoazjatyckiej do miast Kyzył-Arwat, Aszchabad i dalej.

Budowę Kolei Transkaspijskiej rozpoczęto w listopadzie 1880 roku. W 1885 r. kolej dotarła do Aszchabadu, w 1886 r. – do Chardzhou. W maju 1888 roku, wraz z budową 30-przęsłowego mostu przez Amu-darię, ruch do Samarkandy został otwarty. W 1885 r. punkt początkowy Kolei Transkaspijskiej został przeniesiony z Zatoki Św. Michała do Uzun-Adad, a w 1896 r. – do Krasnowodska (współczesne Turkmenbaszy), aby umożliwić dostęp większym statkom. Do 1898 r. całkowita długość kolei transkaspijskiej osiągnęła 1579 wiorst. (wiorsta to dawna jednostka długości używana w Rosji. 1 wiorsta = 1,0668 kilometra).

W 1899 r. ze stacji Ursatievskaya (obecnie Chavast) położono dwie linie: do Taszkientu i z Doliny Fergańskiej do Andiżanu.

W 1899 roku kolej transkaspijska przeszła pod jurysdykcję Ministerstwa Kolei i po połączeniu z liniami drogi Samarkanda-Andiżan otrzymała nazwę Środkowoazjatycka, która przebiegała przez terytorium Syrdarii, Samarkandy, Fergana, regiony transkaspijskie i chanat Buchary. Całkowita długość linii kolejowej z odgałęzieniami wynosiła 2354 wiorst.

O ile w pierwszych etapach funkcjonowania drogi odczuwano jej przede wszystkim charakter polityczny i wojskowy, to stopniowo zaczął wzrastać także aspekt komercyjny. Od 1887 do 1900 roku obrót towarowy wzrósł 7,3 razy. Gwałtownie wzrósł eksport towarów takich jak bawełna, suszone owoce, jedwab i futra astrachańskie z Azji Środkowej. Z kolei z Rosji zaczęto importować więcej tekstyliów, cukru, metali i innych produktów przemysłowych. Pod wpływem otwartych możliwości eksportu na rynki rosyjskie zaczęto obserwować wzrost produkcji w krajach Azji Centralnej, zaczęły rozwijać się określone gałęzie przemysłu, przede wszystkim odziarnianie bawełny, na które pozytywnie wpłynęło także pojawienie się kolei w sprawie rozwoju handlu między Rosją a Afganistanem i Persją. Tak więc, jeśli w latach 1896-1900 obroty handlu rosyjsko-afgańskiego wynosiły 2,7 ​​mln rubli, to w latach 1906-1910 - 5,8 mln, a w 1911 - już 10,6 mln. Dostępność kolei wpłynęła na rozwój wschodnich regionów Persji oraz handel persko-rosyjski.

Główny strumień ładunków płynął przez port w Krasnowodzku i Aszchabad do europejskich regionów Rosji i Persji oraz przez Fort Aleksandrowski i miasta Merv (obecnie Mary), Kerki, Kelif do Afganistanu. Strategicznie, wzdłuż linii Merv-Kushka, kolej zapewniała dostęp do południowej granicy. Przed 1900 rokiem wybudowano główne linie: Krasnowodsk – Taszkient, Czerniajewo – Andiżan (ruch otwarty w 1899 r.), Merv – Kushka (1900). Budowę prowadziły jednostki wojskowe w trudnych warunkach pustyni Karakum. Po raz pierwszy w światowej praktyce budowniczowie udowodnili możliwość ułożenia linii kolejowej w warunkach bezwodnej pustyni i ruchomych piasków. Doświadczenia budowlane zostały następnie wykorzystane przy projektowaniu i budowie kolei Sahara.

Pomimo ciągłego zwiększania się długości torów kolejowych i ich znaczenia w życiu regionu, droga pozostawała „wyspą”, gdyż nie była połączona z siecią kolejową kraju. Konieczność przeładunku ładunku na statki w Krasnowodsku spowodowała dodatkowe trudności i wydłużenie terminów dostaw. Dlatego też wielokrotnie poruszana była kwestia budowy nowej linii kolejowej, która bezpośrednio połączyłaby Rosję z regionem Azji Centralnej.

Przedstawiono kilka takich projektów, ale w 1900 roku wybrano trasę Orenburg – Taszkent. Budowę drogi rozpoczęto w 1901 roku po obu stronach. W styczniu 1906 roku droga została oddana do użytku, otwierając dla Azji Środkowej bezpośredni dostęp do Rosji Centralnej.

W 1913 r. tabor liczył 531 parowozów, 7953 wagonów towarowych i 495 samochodów osobowych. Przy drodze w Taszkencie wybudowano zajezdnię i warsztaty kolejowe oraz otwarto 25 szkół. Długość wszystkich linii kolejowych wynosiła 2740 km. Wyposażenie techniczne kolei pozostawało słabe: tabor reprezentowały parowozy małej mocy serii O, Sh, N oraz dwuosiowe wagony drewniane z wiązką śrubową (sprzęgłem) i hamulcami ręcznymi; Lekkie szyny ułożono na torze na podkładach drewnianych i podłożu z piasku; stosowano niedoskonałe systemy sygnalizacji i łączności (system sztabowy i telegraf); Dworce kolejowe nie są dostatecznie rozwinięte. Na odcinkach kursowało od 2 do 12 par pociągów o masie nie większej niż 600 ton na dobę, prędkość na odcinku wynosiła 13 km/h.

 

Fot. Koleje Uzbeckie

 

W latach władzy radzieckiej Kolej Środkowoazjatycka zjednoczyła sieć kolei uzbeckiej SRR, turkmeńskiej SRR, tadżyckiej SRR i częściowo kirgiskiej SRR. Zarząd dróg znajdował się w Taszkencie.

W latach 20-tych ubiegłego wieku i później przeprowadzono odbudowę Kolei Środkowoazjatyckiej. Wybudowano nowe linie: Amudarya – Termez (1925), Termez – Jarkurgan i Fergana – Kyzyl-Kiya (1926), Andijan – Tentyaksai (1927), Jarkurgan – Duszanbe, Duszanbe – Yangi-Bazar, Assake – Shakhrikhan, Karasu – Osz, Jalal -Abad - Kok-Yangak (1928 - 1932), Kanibadam - Shurab (1933), Uchkurgan - Tash-Kumyr (1935).

W czasie II wojny światowej droga zapewniała połączenie Azji Środkowej z Kaukazem i centrum ZSRR. Podjęto działania mające na celu znaczne zwiększenie jego przepustowości i produkcję deficytowych materiałów i części zamiennych na miejscu. W krótkim czasie powstało 9 odlewni żelaza i 3 odlewnie stali, linie Taszkent – ​​Angren (1941-1945) i Amudarya – Duszanbe.

W latach powojennych na terenie współczesnego Uzbekistanu ułożono nowe odcinki kolei: Salar – Barrazh (1947), Chardzhou – Kungrad (1957), Navoi – Uchkuduk i Jizzakh – Syrdarya (obecnie Mekhnat) (1962), Keles - Uzbekstan (1966), Barrage - Khodzhikent (1967), Superfosfatnaya (obecnie Marakand) - Kashkadarya (1970), Termez - Kurgan-Tube (1974), Naimankul - Nukus (1975), Nukus - Chimbay (1980). Od 1963 roku działa połączenie promowe Krasnowodsk-Baku, które zapewniało najkrótsze połączenie nieprzeładunkowe pomiędzy drogą a Koleją Zakaukaską.

Najważniejszą linią kolejową jest Kungrad Beineu (408 km), której oddanie do użytku w 1972 roku umożliwiło Azji Środkowej istotne połączenie z europejską częścią ZSRR. Doświadczenie w obsłudze tej linii pokazało jej wyjątkowe znaczenie. Przewozy nim w 1990 r. wyniosły ponad 1 miliard ton ładunków i 1,3 miliona pasażerów. W 1982 roku oddano do użytku most kombinowany przez rzekę. Amu Darya w rejonie Termez, co umożliwiło wzmocnienie powiązań transportowych i gospodarczych z Afganistanem.

Na kolei środkowoazjatyckiej w 1931 roku, na odcinkach Aszchabad-Duszak i Aszchabad-Bami, po raz pierwszy w praktyce światowej rozpoczęto regularne przewozy pasażerskie i towarowe z wykorzystaniem trakcji lokomotyw spalinowych. W 1974 roku kolej jako pierwsza w sieci kolejowej ZSRR całkowicie przeszła na trakcję spalinową. W 1933 r. zorganizowano obsługę wagonową i sekcje wagonowe, w 1935 r. na stacji zbudowano punkty naprawy wagonów. Aszchabad, Chardzhou, Karshi, Termez, Khavast i zajezdnie wagonów na stacji. Kagan, Kokand i Samarkanda. Rozpoczęto wzmacnianie bazy produkcyjnej i technicznej wagonów. Do końca lat 80-tych na drodze znajdowało się 16 zajezdni wagonowych, wyposażonych w niezbędne środki techniczne, urządzenia technologiczne i mechanizmy.

Na stacji utworzono także punkty naprawy i wyposażenia samochodów osobowych. Tukumachi, Andiżan, Aszchabad, 16 punktów za przygotowanie wagonów i platform gondolowych, 13 punktów za kompleksowe przygotowanie wagonów krytych i izolowanych, 5 stanowisk mycia i parowania oraz punkty wyposażenia sekcji chłodniczych. Na stacji W Syrdaryi zbudowano chłodnię, w której przeprowadzane są naprawy sekcji chłodniczych. Na trasie znajdowało się 18 lokomotyw głównych, w których wykonywano wszelkiego rodzaju prace konserwacyjne i naprawy bieżące lokomotyw. Na niemal całym głównym ciągu drogi podsypkę piaskowo-żwirową zastąpiono kruszonym kamieniem. Na całej długości torów głównych ułożono rozjazdy o dużej wytrzymałości oraz szyny P50 i P65 poddane obróbce cieplnej. Całkowita długość umocnień piaskowych wyniosła 2660 km (ponad 40% wszystkich torów).

 

Fot. Koleje Uzbeckie

 

W 1971 r. Rozpoczęto elektryfikację linii podmiejskich węzła kolejowego w Taszkencie prądem stałym, a od 1990 r. transport towarowy i pasażerski odbywa się lokomotywami elektrycznymi prądu przemiennego. Odcinki Chengeldy – Keles – Taszkent – ​​pasażerski – Khavast, Keles – Dalaguzar, węzeł kolejowy Taszkent (Tukumachi – Hamza – Taszkent – ​​towarowy) zostały zelektryfikowane. Prądem przemiennym zelektryfikowano 267 km torów kolejowych, a prądem stałym 67 km. Eksploatowano lokomotywy elektryczne marek VL60, VL80 oraz pociągi elektryczne marki ER9E. Przez lata niepodległości w Uzbekistanie wykonano wiele pracy przy budowie nowych stalowych autostrad. W piaskach pustyni Kyzylkum ułożono linię kolejową Navoi – Uchkuduk – Sultanuizdag – Nukus, przez rzekę Amu Darya wzniesiono kombinowany most kolejowo-drogowy, a linię kolejową Tashguzar – Boysun – Kumkurgan budowano w najtrudniejszych warunkach górskich.

Dużą wagę przywiązuje się także do modernizacji istniejącej sieci kolejowej. Korzystając ze kredytów pozyskanych z Azjatyckiego Banku Rozwoju, zrealizowano dwa duże projekty inwestycyjne i wyremontowano torowisko na odcinku Taszkent-Samarkanda-Buchara oraz ułożono światłowodowe linie komunikacyjne o długości ponad 600 km na trasie Keles- Odcinek Buchary został ukończony.

Zakończono prace przy elektryfikacji linii kolejowej Tukimachi-Angren. Zakończono budowę nowych linii kolejowych Yangier – Jizzakh i Yangier – Farhad. W celu zorganizowania pierwszego w regionie Azji Centralnej szybkiego ruchu pasażerskiego na trasie Taszkent – ​​Samarkanda, w 2008 roku podpisano umowę z firmą Talgo (Hiszpania) na zakup dwóch elektrycznych pociągów pasażerskich dużych prędkości.

 

Szybki pociąg „Afrosiyob”. Fot. Koleje Uzbeckie

 

W dniu 8 października 2011 r. na trasie Taszkent – ​​Samarkanda Taszkent rozpoczął kurs szybki pociąg „Afrosiyob” (hiszpańskiej firmy Talgo) numer 161/162. Między Taszkentem a Samarkandą kursuje nowy pociąg dużych prędkości wraz z innymi pociągami elektrycznymi obsługującymi tę trasę.

Szybki pociąg Afrosiyob pokonuje 344 km torów kolejowych w dwie godziny i piętnaście minut. Maksymalna prędkość wynosi 250 km na godzinę.

„Afrosiyob” obejmuje dwie lokomotywy i dziewięć komfortowych wagonów – 2 wagony klasy VIP (11 miejsc w wagonie), 2 klasy biznes (26 miejsc w wagonie), 4 klasy ekonomicznej (36 miejsc w wagonie) oraz wagon bistro.

O nowoczesnym wyglądzie pociągu decyduje przede wszystkim jego konstrukcja – aerodynamiczna, zoptymalizowana pod kątem wpływu fal ciśnienia i bocznych wiatrów. Długość pociągu elektrycznego wynosi 157 m, wysokość – 4 m. Wszystkie kabiny wyposażone są w miękkie, wygodne rozkładane fotele i zabudowane stoliki, a także monitory do oglądania filmów. We wszystkich obszarach pociągu obowiązuje zakaz palenia.

Wnętrza wszystkich wagonów wyposażone są w wieszaki na ubrania i miejsca do przechowywania dużego bagażu, a także tradycyjne półki na bagaż. Wagony posiadają niezbędne warunki dla osób niepełnosprawnych, w trzecim wagonie znajduje się także miejsce ze specjalnym mocowaniem dla wózków inwalidzkich, wyposażone w przycisk przywołania stewarda. Poruszanie się wózków inwalidzkich ułatwia także fakt, że podłoga we wszystkich obszarach pociągu znajduje się na tym samym poziomie.

Elektryfikacja kolei w Uzbekistanie rozpoczęła się w 1971 roku przy użyciu prądu stałego. Jednym z najnowszych projektów spółki była elektryfikacja odcinka kolejowego Tukimachi-Angren, która została przeprowadzona w 2010 roku. W związku z oddaniem do użytku tego odcinka linii kolejowej zwiększono łączną długość odcinków zelektryfikowanych do 1601 km.

Celem projektu była wymiana istniejącej trakcji spalinowej na trakcję elektryczną prądu przemiennego na tym odcinku, co zakończy przejście na nowoczesne technologie linii kolejowych całego regionu Taszkentu.

 

Dworzec Kolejowy w Samarkandzie. Fot. Koleje Uzbeckie

 

Na terenie całego działu wprowadzono najnowocześniejsze technologie – systemy zdalnego sterowania SCADA, sieci trakcyjne, podstacje trakcyjne, centralizację mikroprocesorową, elektroniczne systemy rozliczania osi oraz telekomunikację. Układ zasilania zaprojektowany jest tak, aby pociągi mogły poruszać się z prędkością do 160 km/h.

W trakcie budowy wzniesiono trzy mosty o łącznej długości 265 m, 2258 podpór elektrycznych, 6 budynków i budowli podstacji elektrycznych, stacji dyżurnych oraz centralną elektrownię, wyposażonych w nowoczesny sprzęt i urządzenia sterujące, zapewniające bezpieczeństwo ruchu pociągów. .

Jednym z priorytetów jest realizacja szeregu projektów mających na celu odnowienie taboru lokomotyw, wagonów pasażerskich i towarowych. Przedsiębiorstwa Uzbekistanu Temir Yollari JSC opanowały seryjną produkcję wagonów pasażerskich i towarowych. Są to w szczególności wagony przedziałowe z klimatyzacją, najpopularniejsze typy wagonów towarowych – wagony kryte, cysterny na produkty naftowe, wagony gondolowe itp.

Ponadto republika przywiązuje dużą wagę do kwestii dalszego rozwoju substytucji importu i lokalizacji produkcji części zamiennych, podzespołów i części taboru kolejowego oraz infrastruktury kolejowej.