Uczestnicy Lunchu z Kurierem nt. „Przewozy intermodalne na rynkach zagranicznych” dyskutowali m.in. o zasadności ciągłych podwyżek stawek dostępu, opłacalności utrzymania bocznic, czy większej konkurencyjności transportu samochodowego nad kolejowym.
Brak polityki transportowej, zły stan infrastruktury i zbyt wysokie stawki dostępu – z takimi barierami zmagają się na co dzień przewoźnicy, zajmujący się transportem intermodalnym.
W tej chwili udział przewozów intermodalnych w rynku przewozów kolejowych wynosi 2,37 procent. W porównaniu z ponad 10-proc. wynikami innych państw to niezbyt imponujące osiągnięcie, ale ten rodzaj transportu w Polsce ma dalszą szansę rozwoju. Jak wynika z raportu UTK, w pierwszym kwartale 2012 roku przewieziono 1,9 mln ton ładunku przy udziale 154,8 tys. sztuk kontenerów.
Jednak dalszy wzrost przewozów intermodalnych będzie możliwy pod warunkiem, że zostanie wyeliminowany szereg barier, które utrudniają funkcjonowanie przewoźników na rynku.
Raport regulatora
- Największym problemem są koszty oraz zła jakość infrastruktury – przyznaje Radosław Pacewicz, radca prezesa i koordynator Departamentu Regulacji Rynku Kolejowego UTK. – Ankietowani przez nas przewoźnicy często skarżą się również na braki taborowe, czy przeznaczanie większych środków na inwestycje drogowe. Problemem jest też niska prędkość po sieci PLK.
Jarosław Wróbel, naczelnik Wydziału Biura Sprzedaży PKP PLK twierdzi, że raport UTK stawia spółkę w bardzo niekorzystnym świetle, przywołując w zestawieniu tylko prędkość handlową z pominięciem prędkości technicznej. Ta druga prezentuje się już dużo lepiej.
Newralgicznym punktem dyskusji stały się stawki dostępu. Jarosław Wróbel tłumaczy, że średnia stawka dla pociągu do 1000 ton brutto to ok. 10 – 12 zł za pociągokilometr, a jeśli jeszcze wliczymy w to 25 proc. ulgi, to faktycznie zostanie ona obniżona do 8-9 zł brutto.
Co innego twierdzą przewoźnicy. DB Schenker Rail Polska twierdzi, że podczas Rady Przewoźników zabrakło dyskusji nt. stawek dostępu.
- Przy tak złej infrastrukturze, szczególnie na Śląsku, gdzie jedzie się średnio z prędkością 20 km/h, stawki powinny być obniżone – mówi Katarzyna Marciniak, dyrektor ds. komunikacji w DB Schenker. – Owszem, transport rośnie, ale samochodowy, podczas gdy kolejowy stoi w miejscu. Nie mówiąc już o udostępnianiu nam terminala w godzinach nocnych, od 24.00 – 03.00, bądź w święta.
Brakuje decyzji rządu
Większość uczestników Lunchu zgodnie twierdzi, że ścieżkę rozwoju dla dopiero co rozwijającego się transportu intermodalnego powinno ustalać się na poziomie centralnym.
- Problem w tym, że w Polsce nie ma żadnej polityki transportowej – zauważa Sebastian Świniarski, dyrektor Cargosped. – Transport kolejowy jest bardziej postrzegany jako pasażerski, a podniesienie stawki o 60 proc. nie jest do przyjęcia przez przewoźników, bo to odstrasza klientów i wzmacnia konkurencyjność transportu samochodowego.
Iwona Rogowska z Trade Trans uważa z kolei, że najbardziej istotny w przewozach intermodalnych jest czas.
- Na trasie z Warszawy do Gdańska widzę ciągle same TIR-y, co pokazuje, jak silny jest transport samochodowy w stosunku do kolejowego – twierdzi dyrektor oddziału Trade Trans w Małaszewiczach. – Branża powinna się zastanowić, jak skoordynować działania, aby zwiększyć atrakcyjność przewozów intermodalnych.
Problematyczna, według uczestników spotkania, jest również liczba bocznic, która ze względu na małą opłacalność, zmniejszyła się o 1/5.
Debata odbyła się w Centrum Logistycznym Małaszewicze. Jej gospodarzem było PKP CARGO Centrum Logistyczne Małaszewicze Sp. z o.o.
