Na linii kolejowej E30 między Trzebinią a Krzeszowicami nowe perony będą miały wysokość 0,55 m, mimo, że europejskie TSI i polskie rozporządzenie wymagają wysokości 0,76 m, dostosowanej do kursującego taboru. Pełnomocnik inwestora prawdopodobnie wprowadził w błąd urząd państwowy, zatajając części zdań przy cytowaniu przepisów – wskazuje Centrum Zrównoważonego Transportu.
Pod koniec kwietnia regionalny dyrektor ochrony środowiska w Krakowie wydał decyzje o środowiskowych uwarunkowaniach dla modernizacji linii kolejowej E30 na odcinkach Trzebinia - Krzeszowice i Krzeszowice - Kraków Główny Towarowy. Urząd zignorował wniosek Centrum Zrównoważonego Transportu, aby nakazać podniesienie wysokości peronów do 0,76 m z 0,55 m, jaką przewidział inwestor - PKP PLK.
RDOŚ, powołując się na zarządcę infrastruktury stwierdził, że obowiązujące przepisy (Rozporządzenie MIR, wytyczne PKP PLK oparte na Karcie UIC 741 OR/5 oraz TSI PRM) pozwalają dokonać wyboru między wysokością peronu 0,55 m a 076 m.
CZT zwraca uwagę, że z tą dowolnością nie do końca jest tak, jak przedstawiły to RDOŚ i PLK. Przede wszystkim w Rozporządzeniu MIR ws. warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, "wysokość peronu powinna wynosić 0,76 m albo 0,55 m nad główkę szyny w zależności od typu pojazdu kolejowego zatrzymującego się przy peronie.” W odpowiedzi dla RDOŚ pełnomocnik PKP PLK urwał cytat z rozporządzenia za słowem "szyny".
W przepisach unijnych TSI PRM dopuszcza się równorzędnie dwie wysokości peronu: 0,76 m i 0,55 mm, jednakże nakładają one obowiązek wyposażenia peronów w urządzenia umożliwiające wsiadanie pasażerowi na wózku do pociągu, o ile wielkość uskoku między krawędzią progu drzwi a krawędzią peronu przekracza 75 mm w poziomie lub 50 mm w pionie. Jeśli zajdzie takie uzgodnienie między zarządcą infrastruktury i przewoźnikiem, to alternatywnie zagwarantowanie takich urządzeń w pojeździe może wziąć na siebie przewoźnik.
CZT zauważa, że o takim uzgodnieniu nie ma żadnej informacji. Poza tym, dla niepełnosprawnych byłoby najwygodniej, aby peron znajdował się na tym samym poziomie co podłoga przy wyjściu z pociągu. Warto tu zaznaczyć, że nowy tabor elektryczny ma wysokość podłogi przy drzwiach 0,76-0,8 m. Takie parametry mają nowe elektryczne składy trakcyjne z Pesy (głównie Elfy) i Newagu (Impulsy, z wyjątkiem tych dla SKM Warszawa), czy Stadlera (FLIRT-y). Wysokość podłogi 0,55-0,6 m ma tylko tabor spalinowy dla ruchu regionalnego.
Tak samo, wewnętrzna instrukcja "Wytyczne w sprawie doboru wysokości peronów na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe Id-118" z sierpnia 2013 r. wbrew temu, co podano w piśmie w ogóle nie przewiduje wysokości 0,55 m. Pada za to zdanie, że „wysokość peronu 0,76 m nad główkę szyny należy traktować jako uniwersalne, tj. zapewniające normatywne warunki dostępu do wszystkich rodzajów wejść pociągów pasażerskich, zgodnie z kartą UIC 741 OR.
Dodatkowo w karcie wprowadzającej znajduje się stwierdzenie, że „brak kompatybilności wejść wagonowych niektórych typów pojazdów z peronami o wysokości 0,55 m oraz zwiększoną różnicę wysokości krawędzi peronu w stosunku do typowych podestów (wejść w taborze).
Oprócz tego, karta UIC 741 OR analizuje relacje różnego typu taboru do różnej wysokości peronów i uznaje wysokość 0,76 m za najlepsze rozwiązanie. W wersji angielskiej określono ją jako „excellent choice”.
Centrum Zrównoważonego Transportu podkreśla też, że problem dotyczy setek peronów niepasujących do taboru. Organizacja złożyła w związku z tym odwołania od obu decyzji środowiskowych, które zaakceptował RDOŚ.
