Minister infrastruktury Dariusz Klimczak w wywiadzie w TVP Info zapowiedział, że około 2027 roku będziemy w Polsce mieli wspólny bilet. Bilet miałby obejmować połączenia aglomeracyjne i miejskie. Nie podał jednak dalszych szczegółów. Zapowiedział również, że jeśli warunki na to pozwolą, resort chce wprowadzić wspólny polsko-niemiecki bilet. O rozpoczęciu prac nad projektem współnego biletu Kurier Kolejowy rozmawia z Marcinem Trzaską, menadżerem od dwudziestu lat związanym z innowacyjnymi sektorami na rynku transportu szynowego, takimi jak telekomunikacja, R & D oraz informatyka.
Kurier Kolejowy: W czwartek 14 marca minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział na antenie TVP Info rozpoczęcie prac na projektem wspólnego biletu.
Marcin Trzaska: Tak. Można powiedzieć, że najwyższy czas! Jest to przecież jeden z projektów wpisanych w umowę koalicyjną. W punkcie 22 tego dokumentu czytamy o zobowiązaniu do utworzenia zintegrowanego systemu pozwalającego kupić bilet na przejazd z wykorzystaniem dowolnych środków transportu zbiorowego.
Kurier Kolejowy: Data uruchomienia tego systemu została podana. Ma on być gotowy w 2027 roku.
Pan Minister powiedział dokładnie, że „około 2027 roku będziemy mieli wspólny bilet”. A ten rok 2027 można rozumieć dwojako, albo jako pierwszy rok funkcjonowania takiego systemu, co oznaczałoby jego wdrożenie w grudniu 2026 wraz z wejściem nowego rozkładu jazdy albo takie wdrożenie nastąpi dopiero w grudniu 2027 i to rok 2028 będzie pierwszym rokiem jego funkcjonowania.
Tak czy inaczej można zakładać, że mamy 3-4 lata na realizacje tego projektu. Według mnie takie ramy czasowe są jak najbardziej realne a nawet jest tutaj odpowiednia rezerwa czasu. Ostatnio w Szwecji projekt dotyczący krajowego systemu dystrybucji biletów był realizowany od strony techniczno-informatycznej przez 2 lata.
Kurier Kolejowy: Minister Klimczak stwierdził w tym wywiadzie, że będą potrzebne zmiany organizacyjne i inwestycje w infrastrukturę transportową. Czy jest to konieczne?
Marcin Trzaska: Jeżeli chodzi o inwestycje w infrastrukturę transportową to nie chciałbym się wypowiadać. Prawdopodobnie panu Ministrowi chodziło może o jakieś centra przesiadkowe ale moim zdaniem nie są one konieczne do wdrożenia wspólnego biletu od strony organizacyjno-finansowej i technologicznej.
Natomiast niezmiernie ważnym, są wspomniane kwestie organizacyjne. W tej chwili nie mamy w Polsce podmiotu, który jest kompetencyjnie, organizacyjnie i finansowo przygotowany do przeprowadzenia takiego wdrożenia. Jednym słowem nie ma wyznaczonego lidera tego projektu.
Kurier Kolejowy: No właśnie. A jakie są Pana zdaniem elementy konieczne do realizacji tego projektu?
Marcin Trzaska: Trzeba szybko odpowiedzieć sobie na pytania kto?, co?, za co?, i jak?
To co jest niezbędne to na pewno podmiot odpowiedzialny, czyli lider, który przygotuje założenia i projekt, zabezpieczy finansowanie i przeprowadzi niezbędne zakupy dotyczące spraw technicznych. Akurat w tym przypadku oznaczają one głównie zagadnienia informatyczne.
Kurier Kolejowy: Jak taki proces powinien wyglądać?
Marcin Trzaska: Ciekawe są trendy jakie ostatnio można zauważyć w sektorze sprzedaży biletów w krajach europejskich. To co się tam ostatnio pojawia można streścić jednym słowem „simplifying", czyli upraszczanie! Wynika to z tego, że długi, niejasny i skomplikowany proces zakupowy, oparty na wielości taryf i ofert, powodujący problemy czy zmuszający do zastanawiania się, jaki powinien być kolejny krok, najczęściej przekłada się na frustrację klientów, która może doprowadzić nawet do rezygnacji z zakupu.
Sprawna realizacja procesu zakupowego biletu kolejowego oparta na kilku prostych i zrozumiałych dla przeciętnego użytkownika transportu publicznego taryfach jest jednym z ważniejszych elementów składających się na tak zwany Customer Experience. Badania zrealizowane w Wielkiej Brytanii przez firmę Silverrail wykazały, że 20 % podróżnych nie było w stanie znaleźć najtańszego biletu na swoją podróż, a 58% uważa, że dostępnych jest po prostu zbyt wiele opcji biletów. Odsetek takich osób wzrasta gwałtownie do 71% wśród osób w wieku powyżej 65 lat.
Zależność ta została zidentyfikowana chyba również w innych krajach gdyż zmiany w kolejowych systemach taryfowych i systemach sprzedaży, które mają za wspólny mianownik upraszczanie procesu zakupowego wprowadzono nie tylko : w Anglii, gdzie przewoźnik London North Eastern Railway, który jest odpowiedzialny za większość ruchu pasażerskiego na prestiżowej linii East Coast Main Line, od lutego bieżącego roku wprowadził znaczące uproszczenie swoich taryf przewozowych ograniczając ich ilość jedynie do trzech rodzajów, ale również na Węgrzech, gdzie Węgierskie Koleje Państwowe (MÁV) ogłosiły przejście na nowy plan taryfowy dla kolejowego transportu pasażerskiego z dniem 1 marca 2024 roku. Nowy system jest prostszy i bardziej przejrzysty. Zamiast dotychczasowych 15, wprowadzono jedynie dwa rodzaje biletów okresowych. Dodatkowo znacząco uproszczono także ofertę biletów ulgowych. Zamiast dotychczasowych 65 rodzajów jest ich około 20.
W Polsce przykładem takiego myślenia może być uchwała Poznańskiej Rady Transportu Aglomeracyjnego podjęta w listopadzie 2023 roku, która rekomenduje ZTM-owi w Poznaniu prace nad "uproszczeniem obecnego systemu taryfowego”. Uzasadnieniem takiego apelu był fakt, że zdaniem członków tej rady system biletowy jest zbyt "obszerny i skomplikowany, a przez to dysfunkcyjny i utrudnia dobór właściwego biletu pasażerom, a pracownikom ZTM prace analityczne oraz trudniejsze działania kontrolne oraz liczniejsze odwołania pasażerów i czynności związane z ich rozpatrywaniem.”
Kurier Kolejowy: Zatem biorąc pod uwagę doświadczenia europejskie i polskie realia to jakie kroki należy podjąć, żeby realnie ruszyć z projektem zapowiedzianym przez Ministra?
Marcin Trzaska: Tak jak już wspomniałem po pierwsze niezbędny jest podmiot odpowiedzialny. Aktualnie trudno jest w Polsce wskazać taką organizację, która cieszyłaby się odpowiednią renomą, gwarantowałaby niezależność i od razu ruszyłaby z projektem takiego systemu, pozyskała by dla niego finansowanie i zleciła jego realizację od strony technicznej, czyli głównie informatycznej.
Uważam, że ciekawym rozwiązaniem, choć od razu zaznaczam że nie jedynym z możliwych, byłoby powołanie do życia nowej organizacji na wzór funkcjonujących już od wielu lat podmiotów takich jak Rail Delivery Group w Wielkiej Brytanii lub Samtrafiken w Szwecji.
Po drugie potrzeba jakiegoś pomysłu na ten system, w sensie czym on ma być i jakie funkcje ma spełniać? Pan minister wspomniał w swojej czwartkowej wypowiedzi o tym, że bilet ten „miałby obejmować połączenia aglomeracyjne i miejskie” co mogłoby sugerować wzorowanie się na rozwiązaniach obowiązujących w Niemczech, czyli o tak zwanym Deutschlandticket.
Kurier Kolejowy: A taki model systemowy jak niemiecki Deutschlandticket jest jedynym rozwiązaniem? Są jakieś alternatywy?
Marcin Trzaska: Model niemiecki jest z pewnością najbardziej korzystny dla często podróżujących pasażerów. Jest dla nich relatywnie tani i prosty w obsłudze bo subskrybuje się go na rok a tylko płatności są realizowane miesięcznie. Dla mniej uważnych pasażerów może to okazać się również wadą bo jak się zapomni ją anulować to zostaniemy obciążeni kosztami za bilet w miesiącu w którym nie planujemy z niego korzystać. Oczywiście to rozwiązanie stosunkowo niewiele kosztuje pasażerów ale państwo i samorządy muszą dopłacać ogromne sumy na utrzymanie tego biletu. Roczny koszt dotacji to około 3 miliardy Euro co w Polskich warunkach może być nie lada wyzwaniem.
Alternatywą jest model wdrożony ostatnio w Szwecji przez tamtejszą organizację Samitrafiken. System ten, nazwany National Distribution System, oparty jest na standardach wypracowanych przy udziale UIC, czyli Open Sales and Distribution Model. Uczestniczą w nim zarówno przewoźnicy kolejowi, autobusowi jak również wszyscy organizatorzy transportu publicznego w Szwecji, łącznie około 50 podmiotów. W tym przypadku nie mamy do czynienia z jedną uniwersalną taryfą i jednym biletem za jedną cenę ale z ogromnym systemem łączącym wirtualnie w jednym miejscu klienta ze wszystkimi ofertami pochodzącymi od podmiotów, które przystąpiły do tego projektu. Wykorzystywana jest tutaj technika sprzedaży bazująca na cross-selling.
Kurier Kolejowy: Czyli konieczne jest wyznaczenie podmiotu będącego liderem projektu, potrzebę decyzji co do rodzaju sytemu i co jeszcze potrzeba?
Marcin Trzaska: Finansowania i podmiotu, który kompetentnie zrealizuje zlecenie na wykonanie i wdrożenie systemu informatycznego do obsługi zaprojektowanego rozwiązania.
Można powiedzieć tylko, że to tyle i aż tyle...ale zacząć trzeba od jakiejś dyskusji na ten temat mającej charakter dialogu ze wszystkimi podmiotami operującymi na rynku publicznych usług transportowych.
Kurier Kolejowy: Dziękujemy za rozmowę
Marcin Trzaska
Doświadczony manager specjalizujący się w sektorze B2B ze szczególnym uwzględnieniem transportu szynowego. Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego, studiów podyplomowych Public Relations Uniwersytetu Warszawskiego, Podyplomowego Studium Menedżerskiego Szkoły Głównej Handlowej oraz studiów MBA prowadzonych przez Uniwersytet Gdański i Gdańską Fundację Kształcenia Menedżerów.
Od ponad 20 lat związany z innowacyjnymi sektorami na rynku transportu szynowego, takimi jak telekomunikacja, R & D oraz informatyka. W latach 2001-2012 pełnił funkcje w Zarządach: Telekomunikacja Kolejowa Sp. z o.o. (obecnie TK Telekom Sp. z o.o. Grupa Netia), Centrum Naukowo Technicznego Kolejnictwa (obecnie Instytut Kolejnictwa), PKP Informatyka Sp. z o.o.
Od 2013 roku prowadzi działalność doradczo-konsultingową, angażując się w szereg projektów z różnych dziedzin gospodarki. Między innymi współpracował z : Zespołem Doradców Gospodarczych TOR, kierował sektorem kolejowym w Qumak SA, odpowiadał za rozwój i projekty strategiczne w TK Telekom, wprowadzał na polski rynek transportu szynowego symulatory szkoleniowe produkcji Sim Factor jak również współpracował przy restrukturyzacji spółek specjalizujących się w naprawach i modernizacjach lokomotyw powstałych na bazie dawnych zakładów naprawczych taboru kolejowego
Posiada bogate doświadczenie w pracy w organach nadzoru spółek kapitałowych, zarówno tych z prywatnym kapitałem jak również spółek z udziałem Skarbu Państwa.
Oprócz pracy zawodowej zaangażowany w działalność społeczną związaną z organizacjami NGO działającymi w sektorze transportowo-infrastrukturalnym. Jeden z pomysłodawców i założycieli oraz Prezes Zarządu Stowarzyszenia Menedżerów MBA Sektora Kolejowego. Aktualnie członek i ekspert Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.
