Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych, który otwarcie popiera projekt utrzymaniowego Programu Wieloletniego dot. pomocy w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów do 2023 roku, przedstawiło do Ministerstwa Budownictwa i Infrastruktury swoje uwagi i spostrzeżenia co do jego realizacji.
– Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych w pełni popiera przyjęcie programu utrzymaniowego. Wierzymy, że stabilizacja finansowania infrastruktury kolejowej w Polsce, w tym głównie infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK, umożliwi utrzymywanie narodowej sieci kolejowej w standardzie odpowiadającym oczekiwaniom polskiego społeczeństwa i biznesu. Liczymy, że program zostanie przyjęty jeszcze w tym roku – informuje Michał Litwin, dyrektor generalny ZNPK.
Ważnym aspektem jest skatalogowanie i zdefiniowanie poszczególnych odcinków linii kolejowych na kategorie utrzymaniowe. ZNPK podkreśla, że jedną z podstawowych ról państwa w odniesieniu do infrastruktury powinno być wskazanie docelowego kształtu sieci kolejowej. W kontekście konsultowanego programu ma to szczególnie duże znaczenie w odniesieniu do odcinków niższych kategorii, często zaniedbanych i w praktyce zagrożonych fizyczną likwidacją. Zawarta w projekcie programu jednoznaczna deklaracja wskazująca na zakończenie milczącej zgody na likwidację linii, przy jednoczesnym zapewnieniu stabilnego finansowania stanowią spójny i oczekiwany przez rynek kolejowy komunikat mający szczególną wagę dla przewoźników towarowych oraz regionalnych.
Ze względu na zrozumiały podział docelowego rozwiązania na rządowy program oraz wykonawcze w stosunku do niego umowy zawierane z zarządcami istotnego znaczenia nabiera proces konsultacji umowy ministerstwa ze spółką PKP PLK.
– Liczymy, że przewoźnicy kolejowi będą mieli szanse wypowiedzieć się w toku transparentnych i otwartych na sugestie konsultacji. Wierzymy, że opinie wniesione przez bezpośrednich użytkowników torów zarządzanych przez PKP PLK przyczyni się do efektywnego wykorzystania środków publicznych alokowanych w ramach Programu – mówi Michał Litwin.
Największą wątpliwość ZNPK budzi kwota przeznaczona na realizację samego programu. W stosunku do wersji programu z 2015, która była poddana konsultacjom, ujęta średnioroczna wartość została uszczuplona o 6%, przy czym największe cięcia dotknęły pierwsze lata obowiązywania programu: dla roku 2018 zmniejszono kwotę dofinansowania aż o 33% (z 4,8 do 3,2 mld PLN). Jest to szczególnie istotne w kontekście oczekiwanej luki inwestycyjnej przed kumulacją robót przewidzianą na lata 2019-2020. Wydaje się, że zwiększenie finansowania zarządcy w roku 2018 z jednej strony pomogłoby sprawnie i efektywnie przygotować trasy objazdowe na czas zamknięć w czasie kumulacji 2019-2020, jak również zapewniłoby to większą ciągłość popytu na roboty torowe, co ma szczególne znaczenie dla firm, które realizują i będą realizowały inwestycje w ramach Krajowego Programu Kolejowego. Związek postuluje za zwiększeniem wartości programu w roku 2018 o 1 mld zł, do poziomu 4,2 mld zł.
Kolejną wątpliwość wzbudzają zbyt ogólne zapisy dotyczące motywowania zarządcy w kierunku obniżania kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Program nie postuluje, aby w ramach umów zawieranych z zarządcami zawrzeć zapisy nakazujące zarządcy podejmowanie aktywnych działań mających na celu zwiększenie wolumenu przewożonych koleją towarów i pasażerów (względnie odpowiednich udziałów w rynku w zestawieniu z transportem drogowym).
Ze względu na duży udział kosztów stałych w pracach remontowo-utrzymaniowych, zwiększanie przewożonych koleją wolumenów towarów i wzrost liczby pasażerów to najefektywniejsze metody obniżki kosztów jednostkowych zarządcy. Należy zauważyć, że już dziś istnieje – wynikający z dyrektywy 34/2012/UE - obowiązek motywowania zarządcy do obniżania kosztów dostępu, który materializuje się w raczej symboliczny sposób.
– Ponawiamy propozycję przedłożoną w toku konsultacji w 2015 roku, zgodnie z którą wypłata jakichkolwiek premii dla pracowników PKP PLK wszystkich szczebli była powiązana z realizacją programu. Co szczególnie istotne, powinien zostać stworzony mechanizm umożliwiający różnicowanie poziomu premiowania od osiągnięć celów programu w ramach poszczególnych regionów. Badanie i ocenianie kosztów jednostkowych zarządcy i stwarzanie zachęt do obniżania tych kosztów wydaje się najwłaściwszą drogą budowy nowoczesnego, efektywnego rynku kolejowego w Polsce. Z jednej strony motywuje ono zarządcę do bezwzględnego obniżania kosztów, ale z drugiej strony zachęca do takiego wydatkowania środków (zarówno utrzymaniowych, jak i inwestycyjnych), które spowoduje realne wzrosty popytu na usługi kolejowe – dodaje Michał Litwin.
Istotnym aspektem wydaje się być również dostrzeżenie wagi przewozów towarowych poprzez włączenie parametru maksymalnych nacisków osiowych jako kryterium oceny stanu infrastruktury. Ma to szczególną wagę w odniesieniu do przewozów towarowych, gdzie dopuszczalne naciski (oraz maksymalna długość składu) mają kapitalne znaczenie z punktu widzenia efektywności ekonomicznej biznesu.
– Dla zwiększenia czytelności mapy obrazującej obecne i docelowe naciski osiowe, proponujemy rozbicie tych map na kilka osobnych, z których każda będzie ilustrowała zasięg sieci PKP PLK dla pociągów o danych naciskach osiowych
