Izba Gospodarcza Transportu Lądowego krytykuje współpracę pomiędzy zarządcą infrastruktury a firmami budowlanymi przy modernizacji linii kolejowych. Według IGTL podejście do wykonawców bywa nieprofesjonalne, przez co firmy zawierają niekorzystne kontrakty.
24 października w ramach targów Infrastruktura 2012 odbyła się w Warszawie konferencja „Inwestowanie w infrastrukturę kolejową”. Podczas konferencji przewoźnicy i firmy budowlane zaprezentowały swoje opinie na temat trwającego programu modernizacji linii kolejowych. Zaprezentowaliśmy podejście przewoźników towarowych do tematu. W tym artykule prezentujemy zdanie firm budowlanych, reprezentowanych przez IGTL.
Jednym z panelistów na konferencji była Marita Szustak, wiceprezes Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, przewodnicząca Sekcji Budownictwa Kolejowego IGTL. Na początku wystąpienia wiceprezes przedstawiła swoje prywatne zdanie o ustawie prawo zamówień publicznych. Według Marity Szustak to zapisy tej ustawy dziesiątkują rynek wykonawców, a nie kryterium niskiej ceny stosowane w przetargach.
- Zapisy artykułów dopuściły do tego, ze każdy może startować do przetargów kolejowych. Nie posiadając niczego można pożyczyć referencje i ludzi i przystąpić do przetargu. To sytuacja niekomfortowa dla zamawiającego, dla którego każda umowa jest „randką w ciemno”. Firma X zazwyczaj umowy nie realizuje. Kiedyś mieliśmy problem z potencjałem firm projektowych, teraz to [problem z kadrami – przyp. red.] przeszło na wykonawców. W ostatnim przetargu na obiekt mostowy średnia wieku kierowników budowy wynosiła 78 lat – informuje Marita Szustak.
Brakuje dokumentacji
Według szefowej Sekcji Budownictwa Kolejowego IGTL, kluczową sprawą inwestycji jest jej przygotowanie. Ustawa prawo zamówień publicznych określa kto jest za to odpowiedzialny. Najistotniejszy jest artykuł 31.1, mówiący, że zamawiający wpisuje przedmiot zamówienia za pomocą dokumentacji projektowej lub SIWZ. Natomiast jeśli jest to „projektuj i buduj” to przedmiot zamówienia określony jest przez program funkcjonalno-użytkowy. Rozporządzenie ministra infrastruktury wskazuje, co ten program powinien zawierać. Paragraf 5 mówi, że program służy do przygotowania oferty, szczególnie w zakresie obliczenia ceny oferty. Im lepsza jest jakość programu funkcjonalno-użytkowego, tym lepiej będą wyceniane oferty. To, co powinien zawierać program definiuje paragraf 19.
- Z punktu widzenia wykonawcy, jeśli materiały przetargowe nie zawierają kopii wyników badań gruntowo-wodnych, inwentaryzacji budynków i porozumień, ogłaszanie przetargu nie ma większego sensu, lub trzeba się liczyć z ogromnymi problemami na etapie prac projektowych – komentuje Marita Szustak.
Wiceprezes IGTL przedstawiła kilka przykładów z korespondencji między wykonawcą a zamawiającym na etapie przygotowania ofert. W jednym z nich wykonawca poprosił, aby dostarczyć mu niezbędne materiały - określenie zakresu sposobu wzmocnienia podtorza, z czym jest największy problem na linii E30. W odpowiedzi usłyszał, że posiadane przez zamawiającego badania pochodzą z października 1998 r. i że ze względu na upływ czasu mają jedynie charakter informacyjny. A ponieważ przetarg jest realizowany w trybie „projektuj i buduj”, do wykonawcy należy oszacowanie zakresu i sposobu wzmocnienia podtorza. - Nie wiem jak ma to zrobić wykonawca, kiedy na przygotowanie oferty ma kilka tygodni i nie ma prawa wejść na tor, aby wykonać stosowne badania – podkreśla Marita Szustak.
Karkołomne stwierdzenie?
Kolejny przykład z korespondencji z zamawiającym to teza, że rozporządzenie ministra transportu w sprawie warunków technicznych budowli kolejowych nie jest dokumentem nadrzędnym w stosunku do programu funkcjonalno-użytkowego. - Moim zdaniem to karkołomny wniosek – mówi wiceprezes IGTL.
IGTL dysponuje przykładami przetargów, w których wykonawca został zaskoczony faktycznym zakresem robót. - Na etapie składania oferty wykonawca miał do wykonania linię i drogi równoległe. - Gdy przystąpiliśmy do wykonania zadania, okazało się, że mamy do wykonania również rondo, potężny wiadukt, estakadę, czyli zakres znacznie się rozszerzył. W kolejnym przykładzie, w materiałach przetargowych mieliśmy wykonać tylko przejazd a zrobiła się z tego potężna droga z wjazdami. Myślę, że dość karkołomnym jest stwierdzenie, że wykonawca miał to przewidzieć na etapie składania oferty. Od nas oczekuje się profesjonalizmu, a oczekiwałabym tego od drugiej strony. Nie mogę się zgodzić z teorią, że po stronie zamawiającego są osoby przygotowane a wykonawcy to – mówiąc kolokwialnie – nieudacznicy – zaznacza Marita Szustak.
Kolejnymi sprawami, które bulwersują IGTL sa m.in.: brak zaliczek, brak możliwości fakturowania materiałów, brak możliwości indeksowania ceny kontraktowej z uwagi np. na wzrost cen materiałów. Następną bolączką wykonawców jest wydłużona płatność, która często wynosi nawet 112 dni.
Inżynier to listonosz
Marita Szustak podkreśla, że należy zastanowić się na powoływaniem inżyniera kontraktu. W obecnie stosowanym modelu nie ma sensu zatrudniać inżyniera, ponieważ nie ma on prawa do podejmowania niezależnych decyzji na kontrakcie. - Z mojego punktu widzenia rola inżyniera sprowadza się do roli listonosza, on przenosi korespondencję, bo 99 proc. pism inżyniera to wystąpienie wykonawcy do zamawiającego, celem akceptacji. Według warunków FIDIC inżynier miał rozstrzygać spory między wykonawcą i zleceniodawcą. Najlepiej odtworzyć potencjał zamawiającego. Dobre doświadczenia mieliśmy tam, gdzie rolę inżyniera pełnił zamawiający. Być może inżyniera powinno zatrudniać ministerstwo – zastanawia się Marita Szustak.
IGTL podkreśla, że wykonawcy i zamawiającemu przyświeca wspólny cel - realizacja kontraktu. Wykonawcy oczekują od drugiej strony współpracy i podejmowania szybkich decyzji. Dawniej relacje win-win (wygrana-wygrana), były wzorcowe, ale z czasem ulegały zmianie i obie strony zaczęły się okopywać. Problem tkwi w przeciągających się decyzjach. Bywa, że firma czeka 15 miesięcy na stwierdzenie co jest robotą dodatkową.
