Rozbudowa infrastruktury kolejowej w portach jest konieczna

W jakim zakresie zmiany obejmą terminal kolejowy?
Krzysztof Szymborski, prezes Baltic Container Terminal Gdynia: Cały projekt jest wart 151 mln zł. Właściwie jest to 13-14 projektów, w ramach których planowana jest m.in. rozbudowa rampy kolejowej na terminalu. Inwestycja jest realizowana przez Zarząd Morskiego Portu Gdynia. My mamy umowę, dającą nam koncesję na działalność operacyjną na 20 lat. Dzierżawimy tereny i obiekty od Zarządu Portu i wyposażamy je w nasze urządzenia przeładunkowe.
Sama zaś rampa kolejowa jest dobrym przykładem łączenia tych dwóch przedsiębiorstw. Mamy dzisiaj trzy tory po 300 metrów, zaprojektowane jeszcze w latach 70. XX wieku, a potrzeba nam co najmniej 600-metrowych składów. W związku z tym ZMPG będzie rozbudowywać tory do 660 metrów długości, dzięki czemu będzie możliwe wprowadzenie całego składu, który obecnie musimy rozpinać.
Natomiast my, jako inwestor i użytkownik terminalu, zezłomujemy dwie stare suwnice, które liczą już sobie 30 lat i zamienimy je na bardziej nowoczesny sprzęt do przeładunku kontenerów. W tej chwili wybieramy w ramach przetargu dostawcę wspominanych suwnic.

Jakie jeszcze inwestycje pomogą Państwu zwiększyć efektywność, jeśli chodzi o przeładunki intermodalne?
Planujemy zakup urządzeń przeładunkowych, m.in. suwnic nabrzeżowych. Pojawią się również nowe suwnice i ciągniki placowe. Konieczne jest też pogłębianie nabrzeża i budowa nowych torów pod suwnice. Nie stronimy również od nowych technologii, dlatego w terminalu staną automatyczne bramy bezobsługowe dla ciężarówek, ponadto wdrożymy system pozycjonowania urządzeń wspomaganych GPS-em.

Sądząc po poczynionych przez Państwa inwestycjach, zapotrzebowanie na przewozy ładunku w kontenerach koleją rośnie…
Rynek, jeśli chodzi o przewozy kolejowe w portach, jest bardzo dynamiczny, ciągle się zmienia. Dwa lata temu kolej stanowiła kilkanaście procent naszych przeładunków, teraz jest to już 50-55 proc. Nastały takie czasy, że importerzy czy eksporterzy wolą na długich dystansach, co jest już ekonomicznie uzasadnione, wozić ładunki koleją. Duże kontrakty wymagają dużych potoków ładunkowych, a te tylko kolej może obsłużyć.

Towarowi przewoźnicy kolejowi, także ci, którzy z Państwem na co dzień współpracują, przewidują, że ten rok będzie bardzo trudny dla branży, zarówno biorąc pod uwagę inwestycje, jak również pozyskanie nowych klientów.
Jeśli chodzi o ogólne przeładunki terminalu, to nie spodziewamy się gorszego roku. Raczej będzie on nieznacznie lepszy niż 2012 r. Handel zagraniczny Polski jest tak duży, jak lepiej lub gorzej działa gospodarka kraju.  Kryzys od 2009 r. jest dobrym alibi dla olbrzymiej liczby przedsiębiorców, którym zawsze coś przeszkadza. W moim przekonaniu, jest to nieumiejętność zrobienia czegoś nowego.

Drażliwym tematem są również stawki dostępu do infrastruktury kolejowej.
To prawda, stawki PKP Polskich Linii Kolejowych są wysokie, a serwis nie najlepszy, skoro po torach jeździ się z prędkością 20 km/h, ale proszę zauważyć, że przez ostatnie 4-5 miesięcy nie słyszałem od nikogo, że jest to zapora. Rynek zaakceptował te stawki i, w przeciwieństwie do samochodów, obsługuje coraz większą liczbę kontenerów.

Jak ocenia Pan działalność Centrum Unijnych Projektów Transportowych i pomoc w pozyskiwaniu funduszy?
Jestem przekonany, że w momencie, kiedy rozpocznie się nowy budżet unijny w 2014 r., to nie będzie dwóch lat zwłoki, jak poprzednio, w uruchomieniu tych pieniędzy. Nasz pierwszy budżet był trudny, było mnóstwo opóźnień, więc projekty CUPT, które nas dotyczą, zaczęły się bardzo późno – miały być w 2010 r., a tak naprawdę zostały sfinalizowane w 2011 r. Ale w końcu urzędy odpowiedzialne za organizację projektów nauczyły się je obsługiwać, więc jest nadzieja, że tym razem wszystko będzie przebiegać dużo sprawniej.

Rozmawiała Aleksandra Rudzińska-Rdzanek