W sieci krąży ulotka Polskich Kolei Państwowych z połowy lat 90-tych ubiegłego wieku pokazująca, że pociągi dalekobieżne, zwane wówczas Inter City, pokonywały trasę między stolicą a Katowicami i Krakowem w porównywalnym czasie, co dziś Pendolino. Różnica wynosi zaledwie kilka minut. Czy nowy tabor PKP to skok jakościowy, czy może… powrót do przeszłości?
PKP Intercity chwalą się obecnie, że pociągi Pendolino połączyły największe polskie miasta, oferując atrakcyjne czasy przejazdu oraz wyższy komfort podróży. Z tym ostatnim należy się zgodzić, co potwierdzają dziennikarze „Kuriera Kolejowego” jadący 15 grudnia składem Express InterCity Premium. Jeżeli jednak przyjrzymy się bliżej czasom przejazdu pociągów kursujących między Trójmiastem, Warszawą, Krakowem, Katowicami i Wrocławiem, to teza o cywilizacyjnym skoku – a i takie opinie się pojawiały – jest przesadzona.
Najszybszy skład PKP Intercity (czyli Pendolino, które 14 grudnia wyjechało w regularne kursy) pokonuje trasę Warszawa - Gdańsk w 2 godz. 58 minut. Tymczasem, pod koniec ubiegłego wieku pociągi PKP jeździły "tylko i aż" o 22 minuty dłużej (dokładnie 3 godz. 20 minut – co pokazuje archiwalna informacja kolejowa prezentowana poniżej). Ale już ze stolicy do Krakowa różnica w czasie podróży między Pendolino a składem wagonowym prowadzonym przez lokomotywę EP09 wynosi tylko 7 minut na korzyść ED250. W latach 90. XX wieku podróż na odcinku Warszawa - Kraków trwała 2 godz. 35 minut, a teraz wynosi 2 godz. 28 minut. Prawie nie zmienił się za to czas dotarcia z Warszawy do Katowic. Pociągi Inter City, rozwijające już 20 lat temu prędkość 160 km/h, na miejscu były w 2 godz. 37 minut. Zaś jazda Pendolino trwa 2 godz. 34 minuty. To zaledwie 3 minuty krócej.
W ten sposób PKP w latach dziewięćdziesiątych chwaliły się ofertą pociągów Inter City
Trzeba jednak przyznać, że dzięki rewitalizacji protezy koniecpolskiej istotnie zwiększyła się dostępność Wrocławia. Inwestycja polegająca na remoncie linii Opole - Wrocław i połączeniu jej z Centralną Magistralą Kolejową przez Koniecpol, Częstochowę, Herby, Lubliniec, Fosowskie (liniami nr 61 i 144) pozwoliła skrócić czas przejazdu pociągów relacji Wrocław - Warszawa do 3 godzin i 42 minut. Przed remontem przejazd zajmował 5 godzin i 10 minut (przez Poznań) lub 5 godzin i 50 minut (przez Katowice). Warto też w tym miejscu przypomnieć, że słynny ekspres „Odra” z Wrocławia Głównego do Warszawy Centralnej w latach dziewięćdziesiątych jechał prawie 5 godzin. Trzeba też zaznaczyć, że z nowoczesnych pociągów Pendolino będą mogli na co dzień korzystać nie tylko mieszkańcy największych miast, ale także podróżni z Włoszczowy, Sosnowca, Częstochowy, Opola, a także Iławy, Malborka, Tczewa, Gdyni i Sopotu.
Aby nie zaciemniać obrazu, należy stwierdzić, że istotnie, 20 lat temu, pociągi były głośne, nieszczelne, dochodziło do awarii ogrzewania, brakowało klimatyzacji, toalety były brudne i śmierdzące, a obsługa pozostawiała wiele do życzenia. Natomiat, w ostatnich latach obraz ten zaczął zmieniać się na lepsze. Teraz składy poruszają się ciszej (co również jest zasługą oddawanych cyklicznie do użytku wyremontowanych torów), coraz więcej wagonów jest wyposażonych w klimatyzację, zaś elektroniczne wyświetlacze pozwalają zorientować się w położeniu na sieci kolejowej. Do tego prowadzenie na tory Pendolino przyniosło jeszcze wygodniejsze, do tego regulowane fotele, stoliki jak w samolocie, nowoczesne oświetlenie oraz gniazdka elektryczne przy każdym fotelu.
Wszystko to trzeba ocenić bardzo pozytywnie. Ale nowoczesny tabor bez nowoczesnej infrastruktury nie wystarczy, aby przyciągnąć swoją atrakcyjnością pasażerów chcących szybko przemieszczać się z punktu A do punktu B.
Wielu analityków branży kolejowej uważa, że prawdziwym przełomem byłoby skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Poznania oraz Warszawy do Wrocławia do ok. 1,5 godziny. To pozwoliłoby zdeklasować nie tylko transport samochodowy, ale i lotniczy, których stale rosnąca rola (zwłaszcza tego pierwszego) sprawiła, że tylko w ostatnich dwóch latach z kolei zrezygnowało 10 milionów pasażerów. Oczywiście tak krótka podróż byłaby możliwa dopiero po wybudowaniu w Polsce Kolei Dużych Prędkości, z której zrezygnowano w 2011 r. To wywołało duże dyskusje, gdyż KDP jest z jednej strony bardzo kosztowne w realizacji, z drugiej strony potrzebne z uwagi na coraz większe potoki samochodów na drogach, co w przyszłości – tak czy inaczej - zmusi rząd do rozładowania ruchu i przerzucenia go w pewnej mierze na szyny. To jednak nie uzdrowi polskiej kolei. Równie istotna jest modernizacja infrastruktury dla kolei regionalnych, która jest daleko w tyle za programem rozbudowy sieci dróg i autostrad. Jeżeli w tę stronę nie pójdzie krajowa strategia rozwoju transportu, skupiająca się tylko na głównych trasach, to o powrocie pasażerów w najbliższych latach nie ma co mówić.
Przy okazji uruchomienia Pendolino moglibyśmy głosić, że wykonaliśmy skok cywilizacyjny (który zachodnia Europa dokonała już wiele lat temu), mając ku w garści sporo, wymienionych wyżej, argumentów. Niemniej, tego rodzaju komentarze są uprawnione jedynie wtedy, gdy na kolej spojrzy się przez dziurkę od klucza, a nie w szerokiej perspektywie. Postęp jest, ale gdyby nie 20 lat zaniedbań skutkujących degradacją polskiej kolei, to Pendolino nie wywołałoby wrażenia „rewolucyjnej zmiany”.
