O 25,7 punktów procentowych (do 94%) pogorszył się w 2015 r. wskaźnik Krajowej wartości referencyjnej (NRV), charakteryzujący ryzyko bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych, zbliżając się do maksymalnego dopuszczalnego poziomu (100%) – wynika z raportu Najwyższej Izby Kontroli. Według Tinesa, producenta zintegrowanych nawierzchni kolejowych jedną z przyczyn nieodpowiedniego stanu przejazdów jest stosowanie niskiej jakości materiałów.
Zdaniem NIK, do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych mogło przyczynić się także wprowadzenie przepisów rozporządzenia z dnia 20 października 2015 r. w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami, bez przeprowadzenia uprzednich analiz skutków wpływu nowych regulacji na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Nowe wyznaczniki nadawania kategorii przejazdom kolejowo-drogowym stanowią podstawę do obniżania przez zarządców infrastruktury kolejowej dotychczasowych kategorii, kosztem bezpieczeństwa. To tańsze rozwiązanie niż utrzymywanie dotychczasowych wyższych kategorii przejazdów i stosowania adekwatnych urządzeń zabezpieczenia na przejazdach.
W 2015 r. do około 60% wypadków (z ogólnej liczby zdarzeń na przejazdach) doszło na przejazdach niewyposażonych w sygnalizację świetlną oraz rogatki lub półrogatki. Liczba wypadków na przejazdach kolejowych wyposażonych w urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej oraz półrogatki (przejazdy kategorii B i C) była ponad dwukrotnie mniejsza niż na przejazdach wyposażonych jedynie w tzw. systemy bierne (przejazdy kategorii D), które stanowiły najliczniejszą grupę przejazdów na sieci kolejowej.
Co drugi skontrolowany przejazd nie był utrzymywany we właściwym stanie technicznym. Na ok. 60% przejazdów objętych badaniami znajdowały się usterki i uszkodzenia nawierzchni drogowej oraz torów kolejowych i podtorza, a także urządzeń odwodnienia i oświetlenia. Nieprawidłowości te stanowiły potencjalne zagrożenie dla sprawnej eksploatacji i trwałości przejazdów, co bezpośrednio wpływało na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
Nie jest tajemnicą, że konstrukcje nawierzchni na skrzyżowaniach dróg krajowych z liniami kolejowymi są wyjątkowo narażone na szybką degradację pod względem geometrii oraz uszkodzenia ze względu na występujące na nich duże obciążenia, szczególnie powodowane przez pojazdy ciężarowe. Zdaniem specjalistów, realizowanie polityki „pozornie niskich kosztów” z biegiem czasu generować będzie więc coraz większe nakłady na utrzymanie i eksploatację przejazdów, na których zarządcy brakuje środków. W opinii Tinesa, jednym z powodów złego stanu nawierzchni jest stosowanie tańszych w momencie zakupu rozwiązań, charakteryzujących się krótszym okresem eksploatacji (np. płyty CBP), zamiast rozwiązań droższych ale bez utrzymaniowych i z długą żywotnością np. zintegrowana nawierzchnia kolejowo – drogowa LC-L, która dzięki zintegrowaniu nawierzchni kolejowej i drogowej jest skutecznym rozwiązaniem problemu nierównomiernego osiadania toru i jezdni oraz tak uciążliwego klawiszowania płyt występującego przy zabudowie przejazdu płytami tradycyjnymi. Nawierzchnia ta spełnia wszystkie wymagania stawiane nowoczesnym konstrukcjom nawierzchni układanym na przejazdach. Charakteryzuje się ona dużą odpornością na obciążenia od coraz cięższych pojazdów samochodowych, odpornością na działanie czynników atmosferycznych, dużą trwałością, a także zmniejszeniem oddziaływań dynamicznych na konstrukcję drogi szynowej i otoczenie, wywołanych przez przejeżdżające pojazdy szynowe.
