Dlaczego warto kupować pociągi do 200 km/h zamiast 190 km/h?

Polska w „Klubie 200”

Podniesienie prędkości do 200 km/h z jednej strony umożliwia skrócenie czasu przejazdu, zwiększenie przepustowości linii (szczególnie w połączeniu z obowiązkowym przy prędkości ponad 160 km/h systemem ETCS/ERTMS), czy istotne podniesienie komfortu podróżowania. Z drugiej strony stanowi także o prestiżu przewoźnika. Wiele zarządów kolei/zarządców infrastruktury już w połowie lat 70. ubiegłego wieku rozpoczęło modernizację szeregu linii kolejowych, aby podnieść prędkość szlakową do 160 i 200 km/h.

Polska dołączyła do „klubu 200” stosunkowo niedawno, ale wydaje się, że powoli będzie „odrabiała” zaległości w tym zakresie. Tak więc sytuacja, a co za tym idzie zapotrzebowanie na tabor kolejowy do prędkości 200 km/h, może się zmieniać bardzo dynamicznie. Posiadanie przez przewoźnika takiego taboru w ciągu kilku lat może stanowić o jego sukcesie lub porażce na europejskim rynku przewozów pasażerskich. Należy zwrócić uwagę, w jak dużym stopniu wdrożenie prędkości 200 km/h przyczyniło się do dynamicznego wzrostu przewozow pasażerskich i błyskawicznego odzyskania pasażerów na linii Krakow - Warszawa – Trójmiasto.

Przykład z Czech

Pociągi o prędkości 200km/h mogą być obsługiwane klasycznymi składami wagonowymi prowadzonymi lokomotywą, także w systemie „push – pull” (np. RailJet). Tabor do tych przewozów kupowany jest przy założeniu, że jego cykl życia wynosi nie mniej niż 30 lat. Koleje Czeskie uznały zakup zestawów RailJet za najlepszą inwestycję w tabor kolejowy w swojej historii. Lokomotywy wielosystemowe o takiej prędkości mogą zapewnić obsługę pociągów międzynarodowych bez konieczności ich wymiany na granicy z sąsiednimi krajami.

Przewaga kolei dużych prędkości

Przewoźnicy kolejowi, którzy wykonują kwalifikowane dalekobieżne przewozy pasażerskie, w planach odnowienia parku wagonów i lokomotyw lub modernizacji posiadanego taboru powinni uwzględniać nie tylko dzisiejszy stan infrastruktury w Polsce, ale również perspektywy jej zmian w ciągu najbliższych lat. Wobec postępującego procesu uwalniania tego rynku, należy wziąć pod uwagę także potencjalne możliwości obsługi dalekobieżnych relacji zagranicznych.

Wbrew pozorom, koleje dużych prędkości (powyżej 250 km/h) i pociągi klasyczne o prędkości 200 km/h zapewniają wyższą rentowność niż klasyczne, dzięki skróceniu obrotu taboru, większej frekwencji pasażerów (komfort podróży, czas, skuteczna konkurencja z przewozami samochodowymi czy lotniczymi).

Wobec modernizowanej nieustannie sieci drogowej i coraz niższych cen w komunikacji lotniczej, kolej musi odpowiedzieć znacznym skróceniem obecnych czasów przejazdu i podniesieniem komfortu. W przeciwnym wypadku nadal będzie przegrywała konkurencję międzygałęziową z transportem drogowym i lotniczym.

190 czy 200km/h?

Planowane oszczędności poprzez zakup lokomotyw DC (prądu stałego) do 160 km/h, a MS (wielosystemowych) do 190 km/h są złudne, ponieważ na dzień dzisiejszy dla taboru o tych prędkościach obowiązują te same normy i wytyczne (TSI) jak dla taboru o prędkości 200 km/h.

Wymogi określone w tych normach i wytycznych dla różnych prędkości różnią się nieznacznie, tym bardziej, że testy muszą być prowadzone przy prędkościach wyższych niż zakładana prędkość eksploatacyjna. Oznacza to, że cena pojazdów jest bardzo zbliżona, zwłaszcza jeżeli produkowane są długie serie typu lokomotywy w odmianach DC, MS, AC.

Te pozorne oszczędności mogą skutkować:

• brakiem spodziewanych przychodów,
• mniejszą frekwencją pasażerów,
• dalszą utratą pasażerów na rzecz transportu drogowego i lotnictwa,
• wyższymi kosztami dostępu do infrastruktury na liniach 200 km/h (zajmowanie dwóch tras w rozkładzie jazdy),
• przejęciem części rynku i najatrakcyjniejszych relacji przez przewoźnika kolejowego oferującego 200 km/h.

Wprowadzanie kolejnych relacji, w których coraz więcej pociągów będzie osiągało prędkość 200 km/h chociażby na niektórych odcinkach, jest w interesie nie tylko polskich przewoźników, ale także i przede wszystkim pasażerów korzystających z kolei.