Spore doświadczenia w eksporcie ma siedlecki zakład Stadlera. Ta fabryka została zbudowana od zera przez szwajcarską firmę. Firma produkuje elektryczne zespoły trakcyjne dla Kolei Norweskich NSB. Realizuje też zamówienie na dostawę czteroczłonowych ezt Flirt dla GySEV.
— Węgierski przewoźnik po raz kolejny korzysta z naszych dostaw. Następny kontrakt, realizowany również dla naszego wielokrotnego klienta, to zlecenie na budowę trzysystemowych ezt dla holenderskiej Arrivy w Limburgii. To pierwsze tego typu pojazdy budowane w naszym zakładzie. Arriva złożyła już także kolejne zamówienie – tym razem na pojazdy z serii Wink, powstałej na bazie Flirta i będącej następcą GTW. Oprócz tego budujemy pojazdy dla brytyjskiego przewoźnika East Anglia — mówi Christian Spichiger – wiceprezes wykonawczy oddziału Europa Centralna w grupie Stadler
Stadler sprzedaje też tabor polskim przewoźnikom. Zakład przygotowuje się ro realizacji zamówień na budowę 71 elektrycznych zespołów trakcyjnych dla Kolei Mazowieckich oraz 35 tramwajów dla Krakowa. Tramwaje z Siedlec dotarły też do Republiki Czeskiej.
— W tym roku z Siedlec wyjechały po raz pierwszy w historii zakładu tramwaje. Pierwsze pojazdy zbudowaliśmy dla czeskiej Ostrawy. Niebawem, we współpracy z firmą Solaris, rozpoczniemy produkcję siedmiu tramwajów dla Brunszwiku. Pudła pojazdów zostaną wyprodukowane w Solaris Tram w Środzie Wielkopolskiej, w Siedlcach nastąpi ich zabudowa oraz uruchomienie pojazdów. Stąd gotowe pojadą prosto do Niemiec. Rozwijamy też kompetencje w obszarze budowy wózków dla lekkich pojazdów szynowych. Pierwsze takie zadanie wykonaliśmy na potrzeby kontraktu na tramwaje dla Ostrawy. Będziemy produkowali wózki do tramwajów także dla Brunszwiku i Krakowa — wyjaśnia wiceprezes Stadlera.
Jak widać tabor wyprodukowany w Polsce jest obecny na wielu rynkach europejskich i światowych. Równocześnie trzeba pamiętać, że polscy przewoźnicy będą wkrótce musieli inwestować w nowe pojazdy, zatem producenci obecni w naszym kraju będą mieli o co powalczyć.
— W mojej ocenie już nie jest tak, że w Polsce nie ma perspektyw dla rynku taborowego. Wyczerpywanie środków unijnych nie powinno oznaczać załamania rynku. Potrzebny jest raczej nacisk, żeby na tabor trafiało więcej pieniędzy krajowych, bo same Przewozy Regionalne mają do wymiany kilkaset sztuk ezt. Wiadomość o przejęciu Solarisa przez CAF oznacza, że pojawi się na polskim rynku może pojawić się nowy dostawca. Ale to również znak, że obok międzynarodowych koncernów wzmacnia się pozycja firm średnich – takich jak Stadler czy właśnie CAF. Nie są to jeszcze gracze globalni, a doświadczenia i jakości możemy im zazdrościć. Ale patrząc wstecz, na miejsce w którym byli ci producenci 10-15 lat i przyglądając się ścieżce ich rozwoju można przygotować scenariusz rozwoju również dla naszych firm — radzi Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej.
