Sektor intermodalny to najbardziej perspektywiczny kierunek rozwoju towarowych transportów kolejowych i dlatego PKP CARGO S.A. inwestuje w nowoczesny tabor dedykowany tym przewozom. Spółka do 2022 roku wzbogaci się jeszcze o ponad 1100 platform intermodalnych. Na razie odebrała pierwszą partię wagonów.
Nasz największy kolejowy przewoźnik podpisał dwa kontrakty na zakup platform – oba otrzymały unijne dofinansowanie w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020, działanie „Rozwój transportu morskiego, śródlądowych dróg wodnych i połączeń multimodalnych”. Umowa w sprawie dofinasowania została podpisana pod koniec 2018 roku przez PKP CARGO S.A. i Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) w obecności ówczesnego ministra rozwoju Jerzego Kwiecińskiego. W 2019 roku przewoźnik mógł przystąpić do rozstrzygania przetargów, a zamówienia dotyczą dwóch kontraktów.
Platformy przyjadą partiami
Pierwsza umowa dotyczy zakupu 936 platform do przewozu kontenerów i została podpisana ze słowacką Tatravagónką. I właśnie z fabryki w Popradzie pochodzi pierwsza partia 50 wagonów, które już jeżdżą w barwach PKP CARGO. Kolejne platformy będą systematycznie dostarczane do 2022 roku. W tym roku największy polski towarowy przewoźnik kolejowy odbierze 400 wagonów, w przyszłym roku producent dostarczy 298 platform, a w 2022 roku ostatnią partię, która będzie liczyła 188 pojazdów.
Wartość zamówienia to około 368 mln zł, a zgodnie z umową jaką PKP CARGO podpisało z Centrum Unijnych Projektów Transportowych połowa tych pieniędzy zostanie spółce zrekompensowana w ramach unijnej dotacji.
Także na zwrot 50 proc. poniesionych nakładów PKP CARGO może liczyć w przypadku drugiej umowy – na dostawę 220 platform, którą przewoźnik zawarł z konsorcjum Wagony Świdnica/ASTRA Rail (obie spółki należą do Greenbrier Group). W tym przypadku wartość zamówienia to nieco ponad 102,5 mln zł. Te dostawy zostały podzielone na dwie części: w 2021 roku procent dostarczy 130 wagonów, a w 2022 roku – 90 sztuk. Razem spółka PKP CARGO kupi więc 1156 wagonów do przewozu kontenerów.
Ponadto projekt ten obejmuje zakup pięciu czteroosiowych wielosystemowych lokomotyw elektrycznych. Przetarg na tabor będzie rozstrzygnięty jeszcze w 2020 roku, a dostawa elektrowozów jest zakładana na 2022 rok. Na ten zakup zarezerwowano kwotę przekraczającą 80 mln zł. Reasumując, wartość całego omawianego programu taborowego w przypadku PKP CARGO przekracza kwotę 551 mln zł, z czego niespełna 276 mln zł będzie stanowić unijne dofinansowanie. Nigdy w historii PKP CARGO nie były dokonywane tak duże jednorazowe zakupy nowego taboru, co świadczy o dużym znaczeniu tej inwestycji dla spółki. Jest to bowiem w pełni przemyślany zakup, który wynika wprost z planów rozwojowych PKP CARGO S.A. i całej Grupy.
Strategia realizowana w praktyce
Czesław Warsewicz, prezes PKP CARGO S.A., zaznacza, iż zakup nowoczesnego taboru to przykład realizowania wieloletniej strategii Grupy PKP CARGO. – Strategia nie jest martwym dokumentem, tylko przemyślanym spisem naszych celów biznesowych. Chcemy osiągnąć pozycję lidera w przewozach intermodalnych na rynku Trójmorza i na unijnym Nowym Jedwabnym Szlaku. Ale żeby te strategiczne cele osiągnąć musimy poprawiać jakość naszej usługi, na którą składa się między innymi zdolność technologiczna do jej świadczenia. Dziś realizowane zakupy inwestycyjne wpisują się właśnie w tę jakość usługi – wyjaśnia Czesław Warsewicz.
Szef PKP CARGO zwraca uwagę, że sektor intermodalny to najdynamiczniej rozwijająca się część przewozów kolejowych, która od kilku lat rośnie w tempie dwucyfrowym. Trend wzrostowy zapewne jeszcze długo się utrzyma, gdyż jest on elementem światowych tendencji polegających na większej konteneryzacji wymiany handlowej. Co prawda epidemia koronawirusa spowodowała w ostatnich tygodniach spadek przewozów intermodalnych w Unii Europejskiej, ale to tylko krótki stan przejściowy i sytuacja niedługo wróci do normy. Taki scenariusz powoduje również, że rośnie zapotrzebowanie na usługi logistyczne i dlatego PKP CARGO przekształca się stopniowo w kierunku operatora logistycznego, ma też ambicje, aby koordynować, integrować ten sektor w Polsce jako krajowy operator logistyczny.
Prezes Warsewicz mówi, że ze względu na kierunki rozwoju rynku przewozów kolejowych PKP CARGO będzie wykorzystywać różne modele zwiększania swoich możliwości operacyjnych. Zakup własnych platform ma kluczowe znaczenie, ale w razie konieczności spółka będzie także wynajmować tabor, aby móc realizować zlecenia klientów. – Kolej ma ogromne znaczenie w utrzymaniu łańcuchów dostaw. Widać to szczególnie teraz, gdy koronawirus spowodował ogromne perturbacje w przewozach drogowych, gdyż w państwach unijnych przywrócono kontrole graniczne oraz ograniczenia w ruchu ciężarówek. Kolej działa w praktyce bez problemów i dlatego może wyręczyć przewoźników drogowych i dostarczyć ładunek odbiorcom w innych krajach – mówi prezes Warsewicz.
Szybkie i ciche wagony
Witold Bawor, członek zarządu ds. operacyjnych PKP CARGO S.A., mówi, że nowy tabor podniesie konkurencyjność spółki, gdyż można nim przewozić cięższe ładunki kontenerowe z prędkością 120 km/h – zarówno w ruchu krajowym, jak i zagranicznym. Taka prędkość to w tej chwili standard na najbardziej popularnych trasach kolejowych między największymi terminalami lądowymi i morskimi. W Polsce dzięki licznym modernizacjom prowadzonym przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przybywa odcinków torów, na których pociągi towarowe mogą rozwijać prędkość 120 km/h.
Tak jest choćby na magistrali E20 między Terespolem a zachodnią granicą Polski, gdzie przebiega Nowy Jedwabny Szlak, a odcinek z Poznania do granicy jest ważny także dla przewozu ładunków intermodalnych z portów w Gdańsku i Gdyni oraz innych terminali lądowych. W chwili zakończenia Krajowego Programu Kolejowego (2023 rok) poprawi się też komunikacja i wzrośnie prędkość na trasach prowadzących z i do portów morskich oraz warunki transportu ładunków między najważniejszymi miastami i centrami gospodarczymi kraju.
Wysoka prędkość pociągów towarowych to jeden z głównych czynników, który może wpłynąć na podniesienie konkurencyjności kolei w stosunku do transportu samochodowego. Powoduje ona bowiem skrócenie czasu realizacji dostaw.
Dla PKP CARGO bardzo ważne jest i to, że wszystkie nabywane wagony są zgodne z unijnymi Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI). Chodzi o TSI – WAG (wagony) oraz TSI – NOI (hałas). Platformy posiadają układy hamulcowe wyposażone w kompozytowe wstawki hamulcowe typu K, a to powoduje, że mogą one być bez przeszkód eksploatowane w komunikacji międzynarodowej na sieciach kolejowych o prześwicie toru 1435 mm. To ważne zwłaszcza w kontekście rynku niemieckiego, gdyż już od grudnia tego roku będą tam obowiązywać przepisy pozwalające na ruch pociągów tylko z „cichymi” wagonami, które posiadają właśnie wstawki typu K. Za kilka lat tylko takie wagony będą mogły wjeżdżać na tory w innych państwach unijnych.
Najwięcej 80-stopowych
Witold Bawor wskazuje również, że dzięki lepszym parametrom technicznym nowych wagonów, w porównaniu z platformami starszych typów, można te wagony bardziej efektywnie wykorzystywać, realizując przewozy. To ważne zwłaszcza w sytuacji, gdy PKP CARGO planuje uruchomienie sieci pociągów operatorskich, które będą regularnie jeździć na najbardziej uczęszczanych trasach krajowych i międzynarodowych.
W ramach unijnej umowy PKP CARGO kupi najwięcej platform o długości ładunkowej 80 stóp, typu Sggrss, gdyż jest to najbardziej uniwersalny typ wagonów i najczęściej używany w przewozach. Takie platformy jako pierwsze zostały też odebrane przez przewoźnika. Ogółem spółka kupi 468 takich wagonów od Tatravagónki i 220 od konsorcjum Wagony Świdnica/ASTRA Rail. Tylko w tym roku PKP CARGO odbierze 300 platform 80-stopowych, a pierwsza partia jest spodziewana w lipcu.
Taki typ platform jest w tej chwili najbardziej poszukiwany na rynku, gdyż pozwala na załadunek najbardziej popularnych kontenerów o długości 40 stóp (na platformie zmieszczą się dwa takie kontenery) lub 20 stóp (wejdą cztery jednostki). Resztę zamówienia będą stanowiły 40-stopowe platformy serii Sgmmns (324 sztuki) oraz 90-stopowe Sggmrs (144 wagony).
Warto przyjrzeć się bliżej możliwościom ładunkowym platform zamówionym przez przewoźnika. Wagony 80-stopowe to sześcioosiowe przegubowe pojazdy z układem trzpieni umożliwiającym przewóz kontenerów w konfiguracji 4 x 20`, 2 x 40` lub 2 x 30`. Także wagony 90-stopowe mają sześcioosiową konstrukcję przegubową z układem trzpieni umożliwiającym przewóz kontenerów w konfiguracji 4 x 20`, 2 x 40`, 3 x 30`oraz 2 x 45`. Najkrótsze wagony to czteroosiowe platformy, którymi można przewozić kontenery o długości 20`, 40` lub 30`.
Już realizacja kontraktu z Tatravagónką istotnie zmieni strukturę taborową w PKP CARGO pod względem zasobności platform intermodalnych. Obecnie spółka posiada 2926 własnych wagonów, wśród których najwięcej jest platform 60-stopowych (67 proc.), a wagony 40-stopowe stanowią tylko 17 proc., zaś 80-stopowe jeszcze mniej, gdyż 14 proc. Park taborowy uzupełniają platformy 90-stopowe (2 proc.). Po zakupie 936 platform od słowackiego producenta oraz przy uwzględnieniu wycofania z użytku najstarszych typów wagonów kontenerowych, PKP CARGO będzie posiadać nadal najwięcej platform 60-stopowych, ale będą one stanowić już „tylko” 48 proc. tego taboru. Natomiast udział wagonów o długości ładunkowej 80 stóp wzrośnie z 14 do 24 proc., zaś 40-stopowych z 17 do 22 proc. Zwiększy się także udział platform 90-stopowych (do 6 proc.). Zakup 220 platform o długości 80 stóp od polsko-rumuńskiego konsorcjum jeszcze bardziej poprawi strukturę taborową PKP CARGO.
Rynek nie nadąża
PKP CARGO starało się jak najsprawniej przeprowadzić przetargi na wagony do przewozów intermodalnych co okazało się bardzo dobrym ruchem, gdyż warunki na rynku dyktują producenci taboru. Okazuje się bowiem, że wytwórców takich wagonów nie jest w Europie dużo i mają oni pełne portfele zamówień, a to utrudnia realizowanie nowych kontraktów z unijnym dofinansowaniem.
Sylwia Cieślak-Wilk, zastępca dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, poinformowała, że niektórzy przewoźnicy, mający w rękach umowy z CUPT na dofinansowanie zakupów platform kontenerowych, mają kłopoty z rozstrzyganiem przetargów. Okazuje się bowiem, że producenci nie są w stanie dostarczyć im wagonów przed 2023 rokiem (to ostatni rok realizowania obecnej perspektywy finansowej UE, gdyż trzeba rozliczyć wszystkie inwestycje) albo ceny taboru znacznie wzrosły. I nie jest wykluczone, że beneficjenci będą się z tych zadań wycofywać, rezygnując także z unijnych dotacji.
PKP CARGO takiego problemu nie ma i dzięki temu spółka może spokojnie planować rozwój swoich intermodalnych kompetencji. Obecnie przewozy intermodalne stanowią mniej niż 10 proc. wszystkich ładunków wożonych przez kolej w Polsce i to samo ma miejsce także w PKP CARGO. Ale w kolejnych latach i dekadach ten wskaźnik będzie na pewno systematycznie rósł, a kolej w naszym kraju zacznie upodabniać się pod względem struktury przewozów do kolei zachodnich, gdzie intermodal to przynajmniej 50 proc. rynku. Trzeba się do tego przygotować i PKP CARGO to robi m.in. poprzez inwestycje taborowe.
