Nierównowaga między popytem a podażą w kontenerowym frachcie morskim spowodowała gwałtowny wzrost cen. Pod koniec listopada przewóz kontenerów z Chin do Europy drogą morską stał się droższy niż koleją. Wszyscy prognozują, że wysokie stawki frachtu utrzymają się przez najbliższe miesiąca. Niedobory kontenerów w Chinach i problemy wzrostu gwałtownego podaży wolumenu w transporcie będą rosły aż do zakończenia w Chinach obchodów Księżycowego Nowego Roku.
Księżycowy Nowy Rok w nadchodzącym roku przypada na 12 lutego. Jest to tygodniowe święto w Chinach, które tradycyjnie już prowadziło do zatłoczenia portów w kraju, który ma przypominam około 40 % udział w globalnych morskich przeładunkach. Niewątpliwie na problemy w transporcie ma wpływ świetny wynik chińskiego eksportu. W listopadzie Chiny zanotowały 21,1 proc. wzrost eksportu rdr w porównaniu z 11,4 proc. wzrostem w październiku. W listopadzie 2020 eksport do krajów Unii Europejskiej był o 25,9 proc. większy, niż rok temu (do USA mimo napiętych relacji z administracją dotychczasowego Prezydenta – o 45,5 proc. większy).
Przypomnijmy dynamikę wzrostu cen w przewozach w 3 kwartale i co szczególnie ważne pogorszenie, jakości usług, mierzoną wskaźnikiem punktualności kontenerowców w stałych połączeniach. Według Sea-Intelligence, w trzecim kwartale wskaźnik ten wynosił 65 proc., czyli był o 14,6 punktów procentowych niższy niż w tym samym okresie 2019 r. Powodem kongestie w wielu portach oraz brak pustych kontenerów. W efekcie przewoźnicy zaczęli stosować nagminnie „karne” dopłaty. Stawki frachtu w umowach spot do Europy z Azji osiągnęły pięcioletnie maksima. W każdym prawie wrześniowym i październikowym tygodniu stawki morskiego frachtu kontenerowego w umowach spot z Azji do Europy Północnej wzrastały tydzień/ tygodnia, nawet o blisko 4 % proc. W końcu października były o 60 proc. wyższe niż w tym samym okresie 2019 r.
Średni poziom frachtu w końcu 44 tygodnia, według Shanghai Containerized Freight Index, miał wartość 1529,99 USD/TEU, tj. był o 60,96 USD (o 4,1 proc.) wyższy niż w końcu 43 tygodnia.
W relacji z Szanghaju do portów Europy Północnej (i DCT Gdańsk) transport morski kontenera 20-to stopowego kosztował 31 października 1140 dolarów, wobec 1100 dolarów tydzień wcześniej, a w relacji Szanghaj – porty Morza Śródziemnego (i Czarnego) odpowiednio: 1329 USD oraz 1261, czyli wzrósł w ciągu tygodnia o 5,4 proc.
Stawki frachtu przewozów towarów w kontenerach w umowach spot pobiły w po 10 grudnia kolejne rekordy i to w podwójnym ujęciu. Były najwyższe w tym roku oraz skoczyły w ciągu jednego tygodnia na niektórych liniach o 25-28 proc.
Dane Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) wykazują, że dla przewozów oceanicznych zarezerwowanych w drugim tygodniu z Szanghaju do portów Morza Północnego (i DCT Gdańsk) 11 grudnia miały wartość 2948 USD/TEU, tj. w ciągu tygodnia (w porównaniu z 49-tym tygodniem zakończonym 4 grudnia) wzrosły o 574 dolary na kontener (o 24,3 proc.) . Dla przypomnienia, już w 49-tym tygodniu fracht skoczył o 13 proc. w porównaniu tydzień/tygodnia. Stawki frachtu z Szanghaju do portów Morza Północnego były o 230 proc. wyższe.
W jeszcze większym stopniu wzrosły stawki z Szanghaju do portów Morza Śródziemnego (i Czarnego). W końcu 50-tego tygodnia wynosiły 3073 USD/TEU, tj. były o 689 dolary wyższe (aż o 28,9 proc.) niż w końcu tygodnia 49-tego. Jednak realne koszty przewozów są jeszcze wyższe o kilkaset dolarów za kontener, bowiem armatorzy stosują różne dodatkowe opłaty. W efekcie oznacza to, że w morskich przewozach z Azji do Europy fracht jest, co najmniej trzykrotnie wyższy. W kolejnym tygodniu niektórzy spedytorzy płacili ostatnio w umowach spot za przewóz z Azji do Europy Północnej nawet 5000 USD/TEU.
Rok 2020 przyniósł szereg zawirowań na światowych rynkach, których efektem jest pojawienie się szeregu problemów w transporcie towarów, szczególnie mocno widocznych od października. Czasowe zamknięcie fabryk w Chinach i lock down w Europie spowodowały przestoje w transporcie i wzrost zapotrzebowania na magazynowanie kontenerów. Szybki wzrost popytu na przewozy ładunków importowych w III kwartale spowodował pojawienie się problemu z dostępnością pustych kontenerów. Czynnikiem, który dodatkowo wpłynął na rozregulowanie rynku było ograniczenie zawinięć statków do portów przez największych armatorów. Konsekwencją ograniczenia liczby statków w drugim kwartale były zaburzenia w dostępności pustych kontenerów, co wpłynęło na obecną sytuację na rynku. W efekcie armatorzy zaczęli wprowadzać podwyżki stawek w formie dodatków do frachtu. Ceny w transporcie morskim podwyższyły się o kilkaset dolarów. W listopadzie, kiedy nastąpił wzrost zamówień w imporcie w okresie przedświątecznym zaostrzył się problem niedostępności pustych kontenerów. Rozregulowanie rynku i determinacja zamawiających usługę transportowa wiedzie wprost do tworzenia patologicznych rozwiązań. Duża przewaga popytu nad podażą miejsca na statkach powoduje, że armatorzy wprowadzają rozwiązania wprost z branży lotniczej i proponują „usługi Premium”, czyli gwarantowanie stawki za miejsce na statku za przedpłatą. Sytuacji nie normalizują również zapowiedzi francuskiego CMA CGM o tym ze przestał przyjmować do końca grudnia rezerwacje transportu towarów w kontenerach z Azji do Europy Północnej, ponieważ duży popyt w połączeniu z chronicznym brakiem pustych kontenerów i zatorami w portach rwie łańcuchy dostaw i zakłóca działalność przewoźnika. Także niektórzy armatorzy feederowi w transporcie wewnątrz azjatyckim zawieszają realizację usług.
Na armatorów trzech sojuszy Ocean Alliance, 2M, The Aliance przypada już 85 – 90 proc. przewozów na dwu głównych liniach z Azji: do Ameryki Północnej i do Europy. To spowodowało, że zakłócona jest wolna konkurencja i w efekcie powstają wyjątkowe napięcia. Rośnie potrzeba nowych regulacji międzynarodowych i krajowych ograniczających dominację na rynku i dyktat cen i warunków współpracy spedytorzy –firmy transportu morskiego.
Nowe znaczenie koncentracji usług transportowych zaczynają dostrzegać już organy regulacyjne. Amerykańska Federalna Komisja Morska zwiększyła od listopada monitorowanie sojuszy żeglugowych, wymagając od nich dostarczania, co miesiąc, a nie, co kwartał, danych handlowych przewoźników. Specyficzne rozwiązania administracyjne wprowadziły organy regulacyjne Chin. Zażądano obniżki frachtu od państwowych przewoźników.
Rynek przewozów kolejowych na Nowym Jedwabnym Szlaku do grudnia w mniejszym stopniu podlegał takim zawirowaniom. Wzrost cen był tu mniejszy na początku 3 kwartału i w efekcie pod koniec listopada doszło do nietypowej sytuacji, kiedy przewóz kontenerów droga kolejową stał się tańszy niż morską. Wolumen kontenerów przetransportowanych koleją na trasie Chiny – Europa przez rosyjską sieć kolejową w okresie styczeń – wrzesień 2020 r. przekroczył po raz pierwszy 400 tys. We wrześniu na kolejowych szlakach Chiny – Europa przewieziono 50,8 tys. TEU – 1,7 razy więcej niż we wrześniu 2019 r.
Już jednak w końcu października nie tylko powszechny problem dostępności kontenerów zaczynał ujawniać się z wielką siła.
W grudniu z powodu nagromadzenia kontenerów z towarami na granicy Chin i Kazachstanu, ale także ograniczenia ruchu między oboma krajami, Chiny zawiesiły kursowanie wielu pociągów do Europy. Równocześnie nastąpiło wywindowanie cen kolejowego frachtu, który jest już prawie pięciokrotnie wyższy niż rok temu. Na to niespotykane w historii ograniczenie przepustowości na granicach Chin z Mongolią i Kazachstanem wpłynęły zaostrzane wymogi sanitarne wynikające z pandemii covid-19 i wielokrotny wzrost zamówień przewozowych miedzy innymi spowodowany napięciami w transporcie morskim i lotniczym i wzrostem cenowej konkurencyjności kolei na Jedwabnym Kolejowym Szlaku. Już w sierpniu transport intermodalny miał 5-6 proc. udziału w całkowitym wolumenie przewozów z Azji do Europy i nadal rósł. Rosła nie tylko liczba uruchamianych pociągów (np. 1232 w lipcu, ok. 1,5 tys. w sierpniu), lecz także pociągi były dłuższe, co doprowadziło do spiętrzenia liczby odprawianych kontenerów. To w efekcie ujawniło wąskie gardła: od wydolności służb granicznych po słabości sprzętowo-techniczne w obsłudze zwiększonego ruchu. Podobnie wiec jak w portach nadmierna podaż potrzeb transportowych uruchomiła spiralę wzrostu cen w ciągu zaledwie 2 ostatnich tygodni. W ubiegłym tygodniu ceny usług przewozowych na zachód wahały się od 6000 do 10 000 USD za kontener 40-stopowy, czyli były 4-5 razy droższe niż w grudniu 2019 roku
W związku z dramatycznie pogarszająca się sytuacją w euroazjatyckim transporcie Izba Przemysłowo-Handlowa Polska Azja na wniosek firm Sektora Transport Spedycja Logistyka wzywa polski Rząd, Instytucje i organizacje do podjęcia natychmiastowych działań:
Apelujemy do Premiera o podjecie dialogu z rządami Krajów na Jedwabnym Kolejowym Szlaku w sprawie usprawnienia odpraw granicznych i funkcjonowania administracji granicznej. Zaproszenie do telekonferencji odpowiedzialnych za funkcjonowanie transportu Ministrów i Szefów Administracji Granicznej, Celnej i Fitosanitarnej.
Apelujemy do MSZ o pilne konsultacje z Ambasadorami Krajów na Jedwabnym Kolejowym Szlaku i przekazanie polskich propozycji uzgodnień, niezbędnych priorytetów dla ładunków żywności i środków sanitarnych
Apelujemy do przewodniczącego Organizacji Współpracy Kolei OSŻD prof. Mirosława Antonowicza o pilne zwołanie posiedzenia w tej sprawie i podjęcia się roli koordynatora pilnych antykryzysowych działań.
Do Prezesa PKP Cargo o powołanie z innymi narodowymi przewoźnikami sztabu antykryzysowego, usprawnienie i koordynację działań na poziomie zarządców infrastruktury, przejść granicznych i centrów logistycznych.
