Niezwykła historia 93 letniego inż. Janusza Głowackiego, przez ponad 60 lat związanego z koleją cz.3

Niezwykła historia 93 letniego inż. Janusza Głowackiego, przez ponad 60 lat związanego z koleją cz.3

11 września 2022 | Autor: Janusz Mincewicz | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

O przemianach ustrojowych, niezbyt miłym rozstaniu z PKP i legitymacji "emerytowanego Dyrektora Generalnego PKP", pracy w DEC-u i CTL Logistics, nieciekawym pożegnaniu z CTL Logistics opowiada w trzeciej części rozmowy z Januszem Mincewiczem, 93 letni inżynier komunikacji, menadżer kolejowy, absolwent Wydziału Komunikacji Politechniki Warszawskiej -  Janusz Stanisław Głowacki.  

Fot. Archiwum Janusz Mincewicza

 

Był Pan organizatorem Dyrekcji Generalnej PKP i  w latach 1987-90 jej dyrektorem generalnym. Co było wtedy największym wezwaniem na polskiej kolei?

To były dziwne czasy,  okres zróżnicowany,  inny był w latach 87 – 89, a  inny 89 – 91. kiedy to po raz pierwszy przeszedłem na emeryturę. Decyzja wyodrębnienia z Ministerstwa Generalnej Dyrekcji zbieżna była z dziwnymi kadrowymi ruchami w całym rządzie. Z wszystkimi  prawie  ministrami i wiceministrami  rozstano się formalnie, ale nadal się pracowało jakby „na gębę”, ja jako dyrektor generalny PKP bez formalnego angażu pracowałem tak chyba z pół roku. Był to okres wyraźnego schyłku PRL, okres strajków, rozpolitykowania, rozpaczliwych prób reform a w zasadzie sporego bałaganu. Zorganizowanie Dyrekcji odbywało się niejako na dwóch płaszczyznach. Pierwsza to podporządkowanie Kolejowych Departamentów, powołanie Biur Obsługi do spraw kadr, spraw socjalnych, a  zarządzaliśmy przecież dużym miastem, mając kilkanaście tysięcy mieszkań. Zlikwidowano Zjednoczenia a Zakłady Naprawcze, Budownictwa Kolejowego podporządkowane zostały Dyrekcji Generalnej. Ponadto nastąpić też musiał rozdział zadań między ministerstwem a dyrekcją np. w sprawach kontaktów, umów międzynarodowych oraz takie drobiazgi jak np. korzystania przez pracowników ministerstwa z ulg przejazdowych, usług kolejowej służby zdrowia. Sprawy te w zasadzie zajmowały  prawie całkowicie czas pracy i jak sądzę nasi klienci i pasażerowie raczej nie odczuli jakichkolwiek zmian. W dyrekcji generalnej Eksploatacją zarządzał Jerzy Franiewski, Infrastrukturą wraz z zapleczem budowlanym Jerzy Zalewski, a  remontowym Jerzy Przewłocki. Później w drugim etapie dołączył do nas Aleksander Janiszewski mój następca a całą robotę organizacyjną  w tym kontakty z Rządem i sąsiadami ciągnęliśmy we dwójkę z Zygmuntem Świrskim. On sprawy ekonomiczne, handlowe i międzynarodowe oraz organizację tej pierwszej płaszczyzny ja zajmowałem się głównie integracją firmy, oraz przewodniczyłem zespołowi opracowującemu kierunki   i konkrety przystosowujące PKP do pracy w warunkach gospodarki rynkowej oraz  dostosowania potencjału do malejących przewozów towarów i ludzi. W tym pomagali nam naukowcy z Ośrodka Badań Ekonomiki Transportu, którym kierował prof. Bogusław Liberadzki, w mojej ocenie  jeden z najlepszych znawców europejskiej problematyki transportowej.

Jak szły przemiany?

Niestety sporo projektów szło nam jak po grudzie, szczególnie w drugim etapie za rządów premiera Mazowieckiego. Nadto nasi kolejarze rzec można nieco zdemoralizowali się, strajków było sporo, a i stosunki ze związkiem  Solidarność, tak dobre lat temu dziesięć w Katowicach, popsuły się. Powoli człowiek tracił serce do tej roboty. Na przykład któregoś dnia pan Janiszewski mój zastępca, działacz Solidarności oznajmił mi „szukaliśmy, ale nic nie znaleźliśmy przeciwko tobie”. Było parę sporów z Rządem m.in. premier Balcerowicz uznał że taryfy pasażerskie i towarowe ustalać będzie ministerstwo a nie my. Żachnąłem się: „jak to się ma do gospodarki rynkowej”  ale nic nie zwojowałem. Podobnie działo się w czasie strajku słupskiego, moim zdaniem początkiem sławnej „wojny na górze”.

Czym się to wyrażało?

Premier Mazowiecki, licho wie dlaczego, zabronił mi prowadzenia negocjacji ze strajkującymi co nawet zdziwiło pana Jacka Kuronia. A propos Kuronia to w czasie tego strajku często mnie odwiedzał późną porą w biurze. Sporo razem przegadaliśmy, poplotkowaliśmy  przy „kuroniowskiej herbatce”. Wspaniały był to człowiek. W końcu uległem, pogodziłem się z klęską i poprosiłem Adama Wielądka, ówczesnego ministra komunikacji o zwolnienie mnie. Rozstając się z PKP w roku 1991 dano mi legitymację pod tytułem: „Janusz Głowacki – emerytowany Dyrektor Generalny PKP.  Dziś tego żałuję

Bo?

Bo tamtejsze urazy zbladły. Mój przyjaciel Olek Gudzowaty tą moją decyzję skwitował słowami: teraz rozumiem czemu wieloryby wychodzą na plażę. Ale ja tego nadal nie rozumiem jak i tego czemu, jak podał to Hemingway,  tygrys pchał się na Kilimandżaro. 

Po przemianach ustrojowych został Pan wiceprezesem i doradcą CTL Logistics, pierwszej w Polsce prywatnej kolei towarowej.

Wie Pan, praca w CTL Logistics ( firma zmieniała kilka razy nazwę) to była  przygoda życia. Ale to nie było tak zaraz. Po rozstaniu z PKP w roku 1991 poczułem się jak zdradzony kochanek i dodatkowo cholernie zmęczony,  a może i w depresji? Emerytura bliska była zarobkom, standard życia był utrzymany i  z czasem wróciła chęć do życia i do roboty. Bodźcem podjęcia decyzji była jednak zmiana zasad opłacania emerytów, dochody mi spadły.

I co Pan zdecydował?

Zatrudniłem się w firmie spedycyjnej, spółce zresztą przeze mnie uruchomionej, a  kierowanej przez Jurka Franiewskiego.  Ale proszę sobie wyobrazić że ten drań nic mi nie zlecał, czasem coś udało mi się wyrwać, jednak poza obowiązkiem podpisywania listy płac,  innych zajęć prawie nie miałem. Zdarzyła się okazja że na takiego byłego szefa kolei jak ja zapotrzebowanie miał Ryszard Nowak,  dyrektor Dyrekcji Eksploatacji Cystern(DEC). Uznałem, że może tam zajęć będzie co nie co i zatrudniłem się. Fajnie się tam pracowało. Okazałem się przydatny. Poznałem nowych kolegów i koleżanki. Zadaniem moim była współpraca z PKP. Ze wstydem stwierdziłem że posiadacze tzw. prywatnych wagonów nie są mile widziani, a ich udział w dochodach kolei mały nie był. Z trudniejszych projektów było uzgodnienie z kolejami ukraińskimi i później białoruskimi  i rosyjskimi eksploatacji naszych DEC -u cystern na tamtych kolejach. Notabene wtedy też z naszej inicjatywy rozwinął się projekt, zastosowany nawet przestawiania wagonów na „tor szeroki” bez wymiany wózków SUW – 2000, który opracował dr inż. Ryszard Maria Suwalski, który dostał za ten projekt nagrodę prezydenta Aleksandra Kwaśniewskiego.. Skąd ten pomysł? Ano impuls powstał ze strony DEC-u i CTL-u.  Mianowicie mieli oni zapotrzebowanie klientów z Niemiec na przewozy  ładunków chemicznych, których wówczas nie potrafiono przeładowywać z wagonu na wagon, zaś koleje ówczesnej NRD nie miały doświadczenia w eksploatacji przestawianych wózków wagonów z  „normalnych” na „szerokie” tory. Na rozwiązaniu problemu zależało przede wszystkim CTL-owi. I tak rozpoczęliśmy, jako DEC, ożywioną współpracę z tą firmą. Poznałem, pochodzącego z Gliwic, szefa CTL Jarosława Pawluka, faceta jak myślę godnego nie tylko wywiadu, ale pewnie książki - biografii. Był On jak myślę, pierwszym z prawdziwego zdarzenia biznesmenem na polskim rynku przewozów kolejowych. Zaproponował mi pracę i  mu …odmówiłem.

Jednak później zmienił Pan zdanie?

Tak. DEC pożegnał mnie dając na pożegnanie szablę z sympatyczną wygrawerowaną dedykacją. Był październik 1995 r. Wtedy CTL był firmą spedycyjna specjalizująca się w przewozach chemicznych z ważniejszymi klientami że wymienię: Z.Ch. Police, Azoty Tarnów, Anwil Włocławek, Orlen Płock, Z.A. Kędzierzyn, Z.Ch. Bydgoszcz Łęgnowo a także Lotos Gdańsk. CTL blisko współpracował z PKP mając trzy wspólne spółki, gdzie 50 % udziałów należało do poszczególnych DOKP, a później wprost do PKP SA. Były to CTL Południe z siedzibą w Krakowie, CTL Północ z siedzibą w Gdańsku, CTL Centrum w siedzibą w Warszawie. Jarosław Pawluk zawiązywał dalsze spółki z zakładami chemicznymi, w tym w Bydgoszczy i  Kędzierzynie Koźlu.

Jaki był w tym Pana udział?

 Jak sądzę niewielki. Dynamika prezesa - właściciela dominowała,  a zespół chłonął jak gąbka jego pomysły, inicjatywy. Zajmowałem różne stanowiska: doradcy, wiceprezesa, nawet jakiś czas prezesa, byłem jednocześnie przewodniczącym lub członkiem Rad Nadzorczych spółek - córek. Z projektów przez ze mnie zainicjowanych to: organizacja przewozów rur począwszy od załadunku  ich ze statków na wagony, przeładunku na samochody, składowanie do czasu przejęcia przez wykonawcę.  Cały odcinek od granicy do granicy rurociągu Jamalskiego był przez nas realizowany. Drugim projektem w pewnym sensie przeze mnie realizowanym był organizacja przewozu koksu ze Zdzieszowic do Niemiec dla  firmy Krupp. To działo się gdy firma zajmowała się wyłącznie spedycją, choć nasze usługi nieco przekraczały standardowe czynności spedycyjne.

To były nowe, dobre  czasy, które  otworzyły drogę do samodzielnego realizowania przewozów przez CTL

   Tak. To mi powierzono zorganizowanie komórki realizacyjnej przewozy. Nie było to łatwe zadanie. PKP broniły się przed zgodą na udostępnienie swojej infrastruktury firmom „prywatnym”. Szło nam jak po grudzie. W końcu trzy firmy otrzymały zgodę w tym m.in. my i Lotos  - Kolej. To nowe zadanie dynamicznie zaczęło się rozwijać. W tym dziele szczególną rolę mieli koledzy Ludwik Palarz i  Zbigniew Koszewski. Tworzyliśmy zgrany zespół a przy pierwszym pociągu relacji Głogów  - Police z ładunkiem kwasu siarkowego butelkę szampana o lokomotywę rozbiła  żona Jarosław Pawluka,  pani Katarzyna, wówczas odpowiedzialna w CTL za obsługę klientów. Stworzenie jakby oddzielnej firmy przewozowej byłoby niemożliwe bez zaangażowania się w projekt prezesa związanej kapitałowo z nami firmy CTL Maczki pana Bieczka, późniejszego prezesa CTL ostatniego z którym współpracowałem. Po roku już udział samodzielnych przewozów był wyższy niż te wynikające z działalności spedycyjnej, która gasła zaś dwie nogi firmy to przewozy i eksploatacja bocznic. Po kilku latach obsługiwaliśmy już przewozy węgla do elektrowni Kozienice, Pomorze, Białystok  oraz  przewozy  nawozów z Puław, paliw z Lotosu i częściowo z Płocka. Nasz udział w rynku co roku podwajał się i osiągnął gdzieś prawie 10%. Przewozy realizowaliśmy również na terenie Niemiec i ruchu międzynarodowym z Niemcami i Białorusią.

Prezes Pawluk postanowił jednak sprzedać CTL…

Szef postanowił firmę sprzedać, a nowi właściciele nieco inaczej poczęli działać mając na celu jej dalszą sprzedaż. Moje zajęcia rożnie się kształtowały. Dwa razy się z firmą rozstawałem. Pierwszy raz na pożegnanie otrzymałem rolexa. A na 20 lecie prezes Bieczek wręczył mi Longinesa. Co dziwne za zasługi otrzymałem medal także z rąk wiceministra. Nawet PKP PLK też mnie wyróżniła. Ostatnią czynnością było złożenie gratulacji nowemu prezesowi ( niech mu się wiedzie) i w odpowiedzi pani kadrowa raczyła przysłać mi zwolnienie z pracy. Jak widzi pan jestem człowiekiem, za którym klęska dąży. Niezbyt miłe było rozstanie z PKP i zupełnie nieciekawe z CTL. Po 24 latach to się stało a myślałem że dożyję do okrągłej daty 25 lat pracy w CTL..

Czy restrukturyzacja polskiej kolei poszła w dobrym kierunku?

Nie bardzo mogę komentować tą restrukturyzację. Jak już wspomniałem moje odejście z PKP związane było między innymi z rozbieżnym  poglądem na dalszy  rozwój kolei. Nie podoba mi się tworzenie wielu firm zajmujących się przewozami pasażerskimi. Nie stworzono przecież, a oto chodziło,  konkurencji. Samo przydzielanie „dostępu” do infrastruktury nie ma nic wspólnego z jakąś przewagą w warunkach obsługi pasażerów. Nie wyobrażam sobie aby na przykład na liniach dużych prędkości dopuszczać przewoźników organizujących przewozy podmiejskie czy nawet inne realizowane taborem o mniejszych szybkościach. W tej chwili istnieje dziwna specjalizacja. Powstały firmy wojewódzkie z jakimś pierwszeństwem w obsłudze określonej przestrzeni i gdzie tu miejsce dla lepszych. Inaczej kształtuje się sytuacja w ruchu towarowym. Tu działa konkurencja i nawet nie byłaby zepsuta  gdyby PKP Cargo stało się firmą niezależną od PKP SA. Obecnie ma PKP Cargo „ciche przywileje” również i tego powodu że jest firmą państwową.

Co budzi u Pana największe zdenerwowanie?

Najbardziej denerwujące są ciągłe zmiany strategii i rozrzutność w modernizacji linii. Co nowy minister do nowa strategia. Jeden już, już buduje linie o wysokiej szybkości, drugi uznaje to za błąd. Teraz ktoś wymyślił jakieś „szprychy” i będzie tworzył nową sieć. Ewenement w skali świata. Proszę sobie wyobrazić że linia CMK zarysowana została jeszcze przed wojną na mapie Polski, a rozwój węzła Warszawa realizowano krok po kroku  od sprzed wojny.  Projekt rozwiązania ruchu międzymiejskiego KRR na odcinku Zawiercie - Gliwice zarzucono chociaż teren został przygotowany. To są tylko takie sygnały. Nie czuję się kompetentny w recenzowaniu projektów i rozwiązań. Niech budują się przystanki kolejowe, przy których nie zatrzymują się pociągi.  Niech PLK remontuje linie po których przewoźnicy nie zechcą prowadzić ruchu. Niech wprowadza się urządzenia sterowania, do których nie przystosowane są lokomotywy. Niech finansiści lepsi czy gorsi rozwiązują te techniczne i inne dylematy takie jak szkolenie. I jeszcze jedno czego nie rozumiem. Jak można przerwać ruch na rok czy dłużej chociażby do Lublina. Czy podróżni wrócą po takiej przerwie. Czy kolej jest dla wygody kolejarzy i firm budowlanych czy dla klientów, dla Społeczeństwa? Pan pyta czy kolej dobrze się rozwija - toż ona się zwija czy dobrze,  a bo ja wiem?  Znałem się co nie co na rozwijaniu, zwijanie zaś jest mi całkiem obce.

Dziękuję za rozmowę.

Janusz Mincewicz

 

Janusz Stanisław Głowacki (ur. 1929),  inżynier komunikacji, menadżer kolejowy, absolwent Wydziału Komunikacji Politechniki Warszawskiej, specjalność – eksploatacja kolei. Związany z koleją od 1952, zajmował  stanowiska, m.in. dyrektora DOKP w Lublinie. W latach 1975–1987 podsekretarz stanu w Ministerstwie Komunikacji, którą to funkcję łączył ze stanowiskiem dyrektora DOKP w Katowicach (1976-1981). Organizator Dyrekcji Generalnej PKP, w której w latach 1987–1990 był dyrektorem generalnym. Następnie doradca dyrektora Dyrekcji Eksploatacji Cystern, od 1995 był wiceprezesem, a następnie doradcą prezesa zarządu CTL Logistics.

O autorze.

Janusz Mincewicz pochodzi w wielopokoleniowej rodziny kolejarskiej. Jest  absolwentem Uniwersytetu Śląskiego. W latach 2001-2006 był rzecznikiem  prasowym PKP Cargo tworząc po jej powstaniu, mocną markę. Od ponad 30 lat  współpracownik Gazety Wyborczej, w której pisze o problematyce  sportowo-społecznej.  Jest dziennikarzem specjalizujący m się w branży transportowo-logistycznej,  od kilku lat pisze o kolejnictwie, lotnictwie, drogownictwie, logistyce do Polskiej Gazety Transportowej, Logistyki, Logistyki a Jakości, Trybuny Górniczej, Rynku Kolejowego  oraz Namiarów na Morze i Handel. Był w radzie programowej Sygnałów, protoplasty  dzisiejszego Kuriera Kolejowego. Jego pasją jest sport, podróże oraz ….dziennikarstwo  i  rodzina. Lubi spacery po Parku Śląski, przy którym mieszka. Planuje  podróż do USA, Ameryki Południowej , Afryki i Chin. Był sędzią piłkarskim i wieloletnim działaczem Czarnych Sosnowiec, przyczyniając się  „hurtowego” zdobywania   mistrzostwo Polsk przez futbolistki tego klubu.