Doświadczenie zdobyte w spółce państwowej ułatwiło mi sprawniejszą adaptację w prywatnym biznesie.

 

Kurier Kolejowy: Panie Prezesie ma Pan unikalne doświadczenie w zakresie zarządania spółką, bo pracował Pan w sektorze państwowym i prywatnym. Czy w prywatnym biznesie jest trudniej niż w firmie państwowej?

Andrzej Pawłowski: Myślę, że pomimo tego, że to ta sama kolej, to trochę dwa różne światy. W pierwszym, w PKP PLK S.A. martwiliśmy się jak wydać rozsądnie tak duże pieniądze, a w drugim jak je zarobić, oglądając przy okazji każdą złotówkę. W żadnym z tych przypadków nie jest łatwo. Jednak sztuka racjonalnego wydania ogromnych środków w określonym czasie- zaznaczam racjonalnego i w określonym czasie, jest moim zdaniem trudniejsza. Jednak w jednym i drugim przypadku sytuacja jest wiele łatwiejsza, jeżeli masz wspaniałych ludzi, z którymi możesz te zadania realizować. W czasie pracy w PKP PLK S.A, poznałem wielu wspaniałych ludzi na całym rynku kolejowym i miałem przyjemność realizować z nimi duże projekty. Praca w CTL Logistics była również wielką przyjemnością z dwóch powodów. Pierwszy to wspaniali ludzie, z którymi miałem przyjemność pracować, drugi to ogromna możliwość zdobywania nowych doświadczeń, z którymi pomimo intensywnej współpracy z przewoźnikami kolejowymi nie miałem wcześniej bezpośrednio do czynienia. Te doświadczenia ukształtowały mnie biznesowo. Z managera zarządzającego infrastruktura kolejową, stałem się bardziej uniwersalny, bardziej świadomy i jeszcze bardziej doświadczony, ale też bardziej świadomy swoich ograniczeń i elementów wymagających poprawy. Trzeba powiedzieć, że zdobyte wcześniej doświadczenia pozwoliły mi łatwiej przejść przez okres adaptacji, jednak największa w tym zasługa zespołu CTL, od którego się wiele nauczyłem, pomimo moich wcześniejszych doświadczeń. Dziś zdobyte wcześniej doświadczenia wykorzystuję mając przyjemność zarządzać spółką Ciech Cargo.

Kurier Kolejowy: Ciech Cargo, to spółka wchodząca w skład Grupy Ciech S.A., której głównym zadaniem jest obsługa przewozów realizowanych na rzecz Grupy Ciech. Co w takim razie możecie zaoferować rykowi zewnętrznemu?

Andrzej Pawłowski: Myślę, że dobrą ofertę i dobrą jakość obsługi. Może nie wszyscy pamiętają że Ciech Cargo był jednym z pierwszych przewoźników kolejowych na liberalizującym się towarowym rynku kolejowym w Polsce. Wtedy występował pod nazwa Transoda Inowrocław. Oprócz bardzo doświadczonej kadry, dziś jako jedni z nielicznych, dysponujemy nowoczesną flotą lokomotyw elektrycznych. Do realizacji przewozów wykorzystujemy tylko nowoczesne lokomotywy elektryczne Traxx i Dragon 2. Dzięki własnym warsztatom, w których utrzymujemy nasze wagony, wykonując wszystkie poziomy utrzymania, zaczynając od napraw bieżących, a kończąc na P5, czyli najwyższym poziomie utrzymania, utrzymujemy unikalną dostępność wagonów na poziomie ponad 90%. To pozwala nam zapewnić dobra jakość przewozów ze względu na niewielką awaryjność taboru.

Również nowoczesne lokomotywy to całkowicie inny świat w porównaniu z eksploatowanymi ponad 30 letnimi lokomotywami. To nieporównywalnie lepsze warunki pracy naszych maszynistów. Biorąc pod uwagę nasze plany rozwojowe potrzebujemy również nowych maszynistów, zapraszamy więc do współpracy maszynistów, gwarantując im dużo lepsze warunki pracy i przede wszystkim stabilizację, lepszą niż jest w stanie zagwarantować większość przewoźników kolejowych na rynku.

Kurier Kolejowy: W jakich obszarach chcecie się jeszcze rozwijać?

Andrzej Pawłowski: Chcemy wzmocnić naszą aktywność w tym co robimy dobrze dotychczas, czyli w przewozach surowców, które wozimy dziś na potrzeby Grupy i części klientów zewnętrznych. Pracujemy również nad pozyskaniem przewozów w wagonach klienta np. paliw, zboża, itp.

 

Prezes Andrzej Pawłowski, o istocie działania spółki Ciech Cargo, zadaniach stawianych przez właściciela, wyzwaniach stojących przed spółką.  

 

Kurier Kolejowy: Co możecie zagwarantować swoim klientom oprócz jakości.

Andrzej Pawłowski: Myślę, że dobrą cenę. Nie jesteśmy ogromnym molochem, z przerośniętymi kosztami, co pozwala nam przygotować konkurencyjną ofertę. Pracujemy również nad automatyzacją przepływu informacji. Jesteśmy na etapie wdrażania systemu RailSoft, w którym chcemy wdrożyć wszystkie elementy procesu logistycznego, poczynając od CRM handlowego, poprzez planowanie przewozów, ich realizację oraz utrzymanie taboru. Planujemy również wdrożenie elementów wspierających komunikację z klientem, w których klient będzie mógł w czasie rzeczywistym poznać status swojego towaru. To dodatkowo wzmocni stronę jakościowej współpracy z naszymi klientami.

Kurier Kolejowy: Mamy trudne czasy i wzrost kosztów, jak sobie z tym radzi kolej?

Andrzej Pawłowski: Rzeczywiście nie jest łatwo, bo w ostatnim czasie zanotowaliśmy lawinowy wzrost kosztów. Kolej mocno odczuwa ogromny wzrost cen energii oraz wzrost ceny paliwa. Te dwa elementy pociągnęły za sobą wzrost innych kosztów np. kosztów materiałów, a jak doliczymy do tego wzrost kosztów pracy, to baza kosztowa w ostatnim roku uległa znacznej zmianie. W większości przypadków trudno jest przerzucić te koszty na klienta końcowego. Dlatego też musimy się ciągle optymalizować, poprawiać efektywność i oglądać każdą złotówkę, zanim ją wydamy.

Kurier Kolejowy: Niestety również stawki dostępu do infrastruktury kolejowej PKP PLK S.A. idą w górę za sprawą zatwierdzenia cennika przez Prezesa UTK.

Andrzej Pawłowski: Niestety, z tej podwyżki nikt nie jest zadowolony. Również sam Prezes UTK, który musiał te stawki zatwierdzić, bo PKP PLK S.A. skalkulowała je zgodnie ze sztuką, nie jest zadowolony z wydanej przez siebie decyzji. Słabo to wygląda w tych trudnych czasach, nie mówiąc już o tym, że w tym samym czasie niektórzy zarządcy infrastruktury kolejowej w Europie obniżają stawki dostępu, aby pobudzić ruch kolejowy. Jednak najistotniejszym w tej kwestii jest brak równowagi pomiędzy opłatami za dostęp do infrastruktury kolejowej a infrastruktury drogowej. Przewoźnicy kolejowi płacą za każdy kilometr, każdej kategorii linii kolejowej, z której korzystają, a drogowi tylko za drogi najwyższych kategorii i to nie wszystkie. Dopóki te dysproporcje się nie wyrównają, to będziemy w tym zakresie przegrywać z transportem drogowym.

 

 

Kurier Kolejowy: Prezes PLK niejednokrotnie w swoich publicznych wypowiedziach podnosił, że stawki dostępu to tylko około 12-18% kosztów i nie są tak istotne z punktu prowadzenia biznesu.

Andrzej Pawłowski: Różnie to wygląda u różnych przewoźników, jednak procenty tu nie są najważniejsze, a to co za nimi stoi. Jeżeli obniżylibyśmy, tak jak część zarządców infrastruktury w Europie stawki dostępu o 50% ( Niemcy obniżyli o 98%), to przewoźnicy z pierwszej piątki największych przewoźników towarowych ( poza PKP Cargo, które o ile pamiętam płaci za dostęp około 600 mln złotych rocznie) średnio płacą za dostęp do infrastruktury kolejowej około 4 mln złotych miesięcznie, co daje około 48 mln złotych rocznie. Obniżenie stawek o 50% daje 24 mln, czyli  około 2 mln miesięcznie. Za 2 mln miesięcznie można wynająć lub wziąć w leasing co najmniej 12 nowoczesnych lokomotyw (nawet z modułem dojazdowym) lub 800 węglarek, czyli około 20 składów, albo około 450 platform do przewozów intermodalnych, co daje około 20 składów z rezerwą. W przypadku Ciech Cargo jest to ponad milion złotych, czyli za połowę tej kwoty można pozyskać 3 lokomotywy lub około 200 węglarek. Myślę, że to bardziej przemawia do świadomości niż te 12-18%.

Pamiętajmy też o innej ważnej rzeczy. Dziś bardzo głośno i słusznie, wykonawcy robót inwestycyjnych podnoszą, że obecna waloryzacja kontraktów jest niewystarczająca. Od wielu lat natomiast unika się rozmowy na temat kosztów, jakie ponoszą przewoźnicy kolejowi w związku z prowadzonymi na szeroką skalę modernizacjami linii kolejowych. Jeszcze będąc wiceprezesem w PKP PLK S.A. starałem się przenieść temat rekompensat na poziom Komisji Europejskiej- niestety nie udało się przekonać Komisji Europejskiej, aby część środków przeznaczyć na niwelację skutków ubocznych prowadzonego procesu inwestycyjnego, ponoszonych przez przewoźników kolejowych. A trzeba powiedzieć, że są to ogromne koszty. Pracując w CTL, ale też weryfikując to z innymi podobnymi podmiotami oszacowałem koszty na poziomie około 2 mln rocznie za każdy kilometr na godzinę zmniejszenia prędkości handlowej. Przy zmniejszeniu prędkości handlowej o 5 km/h daje to kolejne 10 mln złotych rocznie- straty na słabiej obracających się lokomotywach, wagonach, zasobach osobowych, czyli mniej wykonanych przewozów i mniejsze przychody z tego powodu. Oczywiście trzeba pamiętać również o tym, że wpływ na prędkość handlową ma nie tylko stan infrastruktury kolejowej, prowadzone inwestycje i mniejsza w związku z nimi przepustowość linii kolejowych, ale również działania samych przewoźników kolejowych, związane z planowaniem i realizacją przewozów.

Kurier Kolejowy: To jak rynek sobie z tym radzi?

Andrzej Pawłowski:  Każdy próbuje jakoś przeżyć ten trudny okres. Praktycznie ciągle się optymalizujemy i wszędzie, gdzie się da szukamy poprawy naszej efektywności. Ci więksi mniej inwestują, niektórzy zjadają amortyzację, a inni się trochę zadłużają. Generalnie rynek przewozów towarowych się nie rozwija i to widać po wynikach przewozowych. Ciągle notujemy duże wzrosty w transporcie samochodowym, a kolej towarowa drepcze w miejscu. Dziś sytuacja jest trochę lepsza, bo mamy górkę przewozową i stawki za przewozy są trochę wyższe, ale to raczej, jak wcześniej już bywało proces krótkotrwały, związany z górką przewozową, dlatego trzeba ciągle szukać możliwości poprawy efektywności.

 

 

Kurier Kolejowy: Co poza optymalizacją i zwiększaniem efektywności?

Andrzej Pawłowski: Myślę, że elastyczność, czyli łatwe dostosowywanie się do zmieniającego się otoczenia. Dziś przy dynamicznie zmieniającej się sytuacji, elastyczność i możliwość szybkiego reagowania na zmiany ma bardzo duże znaczenie. Temat ten jest bardzo ważny, bo po chudych latach, po spadku wolumenów i czasie pandemii, podczas których można było się spodziewać konsolidacji rynku, firmy jeszcze jakoś przetrwały, po części korzystając z pomocy państwa, a po części trochę się zadłużając. W związku z tym, że rynek towarowych przewozów kolejowych ma trochę charakter paraboli, w której po dzisiejszej górce z pewnością nadejdzie dołek, i to raczej w całkiem nieodległej przyszłości, trzeba być przygotowanym na taką okoliczność. Dziś głównym surowcem, który buduje górkę przewozową jest węgiel i zaabsorbowanie większości taboru pod te przewozy. Powoduje to nie tylko wyższe stawki za najem węglarek, ale również atrakcyjne stawki za przewozy z powodu ich braku na rynku. Niemniej jednak myślę, że te przewozy po zimie  będą się spłaszczać. Wyciągając wnioski z tego roku, przez parę miesięcy będziemy uzupełniać zapasy na kolejną zimę, co znacznie spłaszczy wolumen i nie będzie już tak dużych pików wolumenów w kolejnych miesiącach.

Brak KPO, środków na inwestycje kolejowe i drogowe, a do tego przepowiadane gorsze wyniki gospodarki w Niemczech, przy naszym wysokim eksporcie do tego kraju mogą tą sytuację diametralnie zmienić i w końcu 2024 i w 2025 roku może pojawić się kolejny duży dołek przewozowy.  A jak do tego dołożymy uwolnioną cenę energii, bez wsparcia rządu, to niektóre firmy kolejowe mogą mieć poważne problemy.

Może być również tak, że Unia Europejska odblokuje środki z KPO i pozostałych programów.  Zakończy się wojna w Ukrainie. Putina zastąpi przywódca bardziej przyjazny dla świata, co spowoduje liberalizację sankcji przez zmęczony konfliktem świat, a ogromne potrzeby materiałów na odbudowę Ukrainy oraz realizację programów inwestycyjnych w Polsce,  spowodują kolejną górkę przewozową w latach 2026-2027. Jednak nawet w tej sytuacji nie przewiduję, że ta górka będzie jakaś większa od dotychczasowych, co niestety oznacza, że kolej towarowa w dalszym ciągu nie będzie się zbyt dynamicznie rozwijała, a większość tego wolumenu znowu skonsumuje transport drogowy.

Kurier Kolejowy: To prawda. Pomimo wzrostów wolumenów ogółem, kolej towarowa w Polsce nie notuje jakiś imponujących wzrostów. Jakie są tego przyczyny?

Andrzej Pawłowski: Niestety tak jest od wielu lat i pomimo tego, ze strategia Unii Europejskiej, spisana w Białej Księdze zakłada przejęcie z transportu samochodowego na kolej 30% przewozów do 2030 roku i 50% przewozów do 2050 roku, to raczej pobożne życzenia niż realny scenariusz. Szczególnie w przypadku uzyskania 30% udziału do 2030 roku, chyba już nikt nie wierzy w to, że te 30% jest w Polsce i większości krajów europejskich realne do zrealizowania. Wszystkie nadwyżki towarów z powodzeniem konsumuje transport samochodowy, pomimo najgorszego wpływu na środowisko, a kolej, która jest jednym z najbardziej ekologicznych środków transportu, przy agresywnej polityce Unii Europejskiej w zakresie ochrony środowiska, jak na ironię dalej drepcze w miejscu.

Kurier Kolejowy: Dlaczego tak się dzieje?

Andrzej Pawłowski: Myślę, że głownie dlatego, że więcej się o tym mówi niż się robi. Transport samochodowy się ciągle rozwija i od wielu lat ma większą siłę przebicia, i nie ma co ukrywać jest też bardziej elastyczny. Niewspółmiernie większe nakłady inwestycyjne idą również na rozwój transportu drogowego, czyli budowę dróg szybkiego ruchu i autostrad. Również, jak wcześniej mówiłem nie ma równości w zakresie dostępu do infrastruktury. Innym elementem jest to, że dziś jest tak dużo środków, że już trochę na siłę upycha się kolejne inwestycje, których zasadność można by podważać, biorąc pod uwagę obecne i prognozowane na niektórych realizowanych i planowanych inwestycjach natężenie ruchu. Podobnie niestety, wygląda to z niektórymi inwestycjami w transport kolejowy. Z jednej strony tłumacząc to oszczędnościami, potrafimy likwidować całe stacje oraz tory główne dodatkowe na stacjach i to na głównych korytarzach przewozowych, zmniejszając tym samym przepustowość, w szczególności przewozów towarowych, z drugiej strony potrafimy wydawać po około 400-500 mln złotych na inwestycje dla 3-4 par pociągów pasażerskich. Nie bierzemy pod uwagę tego, że z jednej strony okrojona infrastruktura nie pozwala na rozwój przewozów towarowych, a w innych miejscach przerośnięta infrastruktura, to większe koszty, które trzeba będzie ponieść na etapie jej utrzymania, co przełoży się również na wyższe stawki dostępu i co za tym idzie mniejszą konkurencyjność transportu kolejowego. Najważniejsze w tym wszystkim jest to, aby znaleźć  złoty środek i inwestować tam, gdzie mogą być z tego korzyści dla rozwoju tego transportu. Lepiej w niektórych regionach zagwarantować dużo tańszą, ale dobrą komunikację autobusową niż 2-3 pary pociągów, które nie są atrakcyjną ofertą dla klienta kolei. Wydając nieracjonalnie pieniądze, narażamy się na ogromne koszty utrzymania tej infrastruktury, a w konsekwencji niewystarczającą ilość środków na utrzymanie, co będzie prowadzić do postępującą degradacji tej infrastruktury, coraz niższych prędkości, pogarszającej się oferty, a w konsekwencji zamykaniem niektórych z tych linii. Racjonalnie gospodarując posiadanymi środkami i lokując je w rozwijające kolej projekty możemy pomóc w jej realnym rozwoju.

 

 

Kurier Kolejowy: Co zatem zrobić aby ten ruch towarowy na kolei zaczął się w końcu rozwijać?

Andrzej Pawłowski: Z pewnością jest kilka takich elementów. Pierwszy to oczywiście rozwój linowej infrastruktury kolejowej i z tym mamy obecnie do czynienia. Jesteśmy coraz bliżej i pomimo problemów z roku na rok będą coraz lepsze efekty tych działań. Ale infrastruktura liniowa to tylko jeden z elementów i tu pozostaje duża rola do odegrania przez Komisję Europejska i rządy państw członkowskich. Mamy już coraz więcej autostrad, dróg szybkiego ruchu i czas mówiąc kolokwialnie po kolejowemu przełożyć jeszcze bardziej wajchę na kolej. Nie da się szybko zmienić przewozów towarowych bez dużych środków pomocowych z Unii Europejskiej i rządów. Aby poważnie mówić o transformacji, musimy uruchomić środki pomocowe nie tylko na inwestycje liniowe i przewozy intermodalne, ale na kolej towarową w ogóle. Niezbędne są duże inwestycje w dostosowanie wagonów do wymagań Unii Europejskiej przy wykorzystaniu prostych i czytelnych zasad oraz środki na wymianę taboru. Tysiące 30-40 letnich lokomotyw wymaga ich wymiany na nowoczesne pojazdy trakcyjne. Mało kogo dziś stać na zakup nowoczesnej lokomotywy za 20 mln złotych. Musimy więc wejść na drogę, którą idą inwestycje w tabor kolejowy do przewozów pasażerskich, czyli wsparcia na zakup nowych lokomotyw i wagonów do przewozów towarowych. Ponadto inwestycje w terminale kontenerowe, punkty ładunkowe, bocznice. Trzeba pobudzać te regiony gdzie ruch jest mniejszy i biznes nie jest zainteresowany budową nowych terminali, bocznic, bo czas zwrotu z inwestycji jest zbyt długi i to jest rola Unii Europejskiej i państw członkowskich, aby przeznaczyć środki na to, aby w tych regionach ten ruch wygenerować. Niezbędna jest również na większą skalę cyfryzacja i informatyzacja kolei. Budowanie centrów wymiany danych, z których mogliby korzystać wszyscy uczestnicy tego rynku, przez co dostęp do informacji będzie tańszy i powszechniejszy. Po co każdy przewoźnik kolejowy ma budować własne systemy i zwiększać koszty funkcjonowania kolei i oferty przewozu, jak każdy z uczestników może korzystać z jednej bazy danych. No i oczywiście upraszczanie przepisów lub w przypadku Polski przynajmniej stosowanie bardziej liberalnych przepisów, które stosowane są w innych krajach należących do Unii Europejskiej. Łagodzenie wymagań zdrowotnych- pilot może latać w okularach, a maszynista nie może prowadzić pociągu-takie absurdy trzeba eliminować jak najszybciej.

Kurier Kolejowy: Co będzie największym wyzwaniem kolei w najbliższych latach

Andrzej Pawłowski: Zdecydowanie Ci najważniejsi w każdej organizacji, czyli nasi pracownicy. Moim zdaniem lata 2025-2035 będą krytyczne dla kolei. Tysiące osób nabędą prawa do emerytur. Już w najbliższych latach zacznie się na dużą większą skalę niż obecnie podkupywanie pracowników, co w konsekwencji zwiększy koszty pracy, a i tak nie rozwiąże problemu braku pracowników technicznych. Trzeba więc już szukać innych rozwiązań, aby pozyskać lub ograniczyć zatrudnienie poprzez zastosowanie między innymi nowych technologii. W PKP PLK S.A. przygotowany był program „Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego”, który miał ograniczyć zatrudnienie w zespołach dyżurnych ruchu i nastawniczych z około 15 tysięcy do około 1500-2000 pracowników.  Program miał być realizowany przez kilkanaście a nawet kilkadziesiąt lat, włączając sukcesywnie kolejne stacje do tego systemu. Nie chodziło w nim tylko o redukcję zatrudnienia, ale głównie o płynne zapewnienie prowadzenia ruchu pociągów, po odchodzących na zasłużoną emeryturę pracownikach. Wdrażanie to miało złagodzić ubytki kadr i poradzenie sobie z brakami ludzi do pracy w przyszłości, ale także ograniczenia kosztów zatrudnienia w prowadzeniu ruchu. Niestety program od ponad 6 lat leży w zamrażalce i czeka na realizację i nie chciałbym być złym prorokiem, ale za parę lat będziemy zamykać linie kolejowe, nie z powodu ich złego stanu technicznego, ale z powodu braku personelu do ich obsługi. Tu priorytetem powinny być inwestycje w systemy sterowania ruchem kolejowym, ograniczające zatrudnienie w tym obszarze.

Dużo gorzej wygląda to u przewoźników kolejowych. Moim zdaniem w Polsce możemy zapomnieć o autonomicznych pojazdach kolejowych w najbliższych dziesięcioleciach - może z wyjątkiem jakiś regionalnych i nowych linii kolejowych. Z prostej przyczyny, gdyż nawet narodowy plan wdrażania ETCS obejmuje tylko około 5 tysięcy km linii kolejowych, GSM-R tylko 13 tysięcy z ponad 19 tysięcy, czyli pozostaje wiele otwartych punków, co  powoduje, że wdrażanie idei autonomicznych pojazdów na większą skalę na polskiej sieci kolejowej na dzień dzisiejszy i przy dzisiejszej strategii jest całkowicie nierealne, chyba że w przyszłości powstaną jakieś bardzo dokładne, spełniające wymogi w zakresie bezpieczeństwa satelitarne systemy nadzoru. Inną sprawą jest to, że my wciąż męczymy się z wdrażaniem obecnej technologii ERTMS, a już trwają zaawansowane prace nad nowymi technologiami w tym zakresie.                   

Wielkim wyzwaniem będzie również przekonanie młodych ludzi do tego, że warto pracować na kolei, ale do tego oprócz przekazu medialnego, pokazania zalet zawodu kolejarza, zmiany systemu wynagradzania w niektórych firmach, wspierania przez państwo w większym stopniu, a w zasadzie odbudowa szkolnictwa zawodowego i technicznego, niezbędne są nowoczesne lokomotywy i pociągi. Nie ma co ukrywać, że nawet jeżeli niektórzy z tych młodych ludzi zdecydują się pójść tą drogę, to w pierwszej kolejności będą wybierać przewoźników pasażerskich niż towarowych - bliżej domu, większa cykliczność i łatwiej wrócić do domu po służbie. Musimy również próbować zachęcić jak najwięcej kobiet do pracy w transporcie kolejowym, kobiety maszyniści w dużo większej skali niż obecnie za kilka lat już nie powinny nikogo dziwić, w szczególności u przewoźników pasażerskich. Aby w większym stopniu poradzić sobie z tym problemem, niezbędne również będą działania związane z zatrudnianiem osób z Europy Wschodniej, a w szczególności rodzin polskiego pochodzenia, znających język polski, których łatwiej przeszkolić, gwarantując im możliwość osiedlenia się w Polsce lub z innych krajów, jednakże w tym zakresie również musimy znacznie zliberalizować przepisy.

Kurier Kolejowy: Trudne te najbliższe lata dla kolei?

Andrzej Pawłowski: Niestety dużo pracy przed nami wszystkimi i to od naszej wizji, jedności, wytrwałości i ciężkiej pracy zależy, jak ta kolej będzie wyglądała w przyszłości. Aby osiągnąć sukces, wszyscy musimy grać do jednej bramki, niezależnie od tego w jakiej kolejowej firmie pracujemy. Nie jesteśmy dla siebie konkurencją, bo ta konkurencja jest w innym miejscu i tylko wspólna ciężka praca, w uważanej przez wszystkich słusznej sprawie, może doprowadzić nas do sukcesu i rozwoju kolei, a sukces kolei, to również czystsze powietrze i mniej wypadków na drogach.

Kurier Kolejowy: Dziękujemy bardzo za rozmowę.

 

Andrzej Pawłowski z koleją związany jest od początku kariery zawodowej, czyli od 1985 r., gdy zaczynał pracę jako nastawniczy w PKP. Przez lata awansował na kolei, obejmując kolejne stanowiska dyrektorskie. W latach 2011-2016 pełnił funkcję członka zarządu i dyrektora ds. sprzedaży oraz wiceprezesa i dyrektora ds. eksploatacji w PKP Polskich Liniach Kolejowych. W 2017 roku trafił do prywatnego biznesu, Grupy CTL, w której początkowo pracował jako Prezes CTL Północ, a po roku został awansowany do zarządu Grupy CTL Logistics, jako członek zarządu odpowiedzialny za operacje i eksploatację. 1 sierpnia 2022 roku został Prezesem przewoźnika kolejowego Ciech Cargo, wchodzącego w skład jednej z największych grup chemicznych w Europie Ciech S.A.

Podczas swojej kariery nadzorował również wiele projektów, obejmujący całą działalność kolei np. „Euro 2012”, „Światowe Dni Młodzieży” oraz jeden z największych programów "Program poprawy bezpieczeństwa na kolei", składający się z ponad 200 projektów. Prowadził również wiele wdrożeń informatycznych, wspierających obszar biznesu kolejowego.