Marcin Trzaska: Grupa Spółek nie dla Grupy PKP.

W zamierzeniu twórców tej reformy, przepisy te miały być pomocne, między innymi, dla państwowych holdingów i stworzyć nowe możliwości ich rozwoju i ekspansji. Dotyczyło to również, albo lepiej powiedzieć dotyczyło to w znacznym stopniu, spółek kolejowych skupionych wokół PKP SA. W końcu jeden z członków zarządu spółki PKP SA był zaangażowany w prace Komisji ds. Reformy Nadzoru Właścicielskiego.

Jestem zdecydowanym zwolennikiem ścisłej współpracy pomiędzy poszczególnymi spółkami kolejowymi należącymi do Skarbu Państwa, ich wspólnych projektów, generowania pomiędzy nimi synergii jak również nadzoru na tymi działaniami. Wydaje się, że również decydenci w PKP SA byli podobnego zdania a procedury formalne dotyczące powołania Holdingu PKP czekały jedynie na wejście w życie przepisów „Działu Grupa Spółek”.

W art. 21¹ par 2 KSH jest opisana procedura tworzenia grupy spółek, która polega na tym że „Zgromadzenie wspólników albo walne zgromadzenie spółki zależnej podejmuje większością trzech czwartych głosów uchwałę o uczestnictwie w grupie spółek ze wskazaniem spółki dominującej.” Potem jeszcze tylko „Spółka dominująca i spółka zależna ujawniają w rejestrze uczestnictwo w grupie spółek.” (art. 21¹ par 3 KSH).

Jeżeli to takie proste to dlaczego PKP SA nie zdecydowała się skorzystać z tych przepisów? Zapowiadał to przecież już w maju 2020 roku w czasopiśmie „Rynek Kolejowy” rzecznik prasowy PKP SA, Michał Stigler, który w artykule „Bliżej Holding PKP. MAP ma gotowy projekt prawa” stwierdził między innymi, że „PKP SA z satysfakcja przyjmuje planowane uzupełnienie polskiego systemu prawa o przepisy całościowo regulujące strukturę i funkcjonowanie holdingów. Wraz z uchwaleniem prawa holdingowego PKP SA dostrzega szansę na szybsze wdrożenie przygotowywanej od 2017 roku struktury holdingowej w Grupie PKP”

Jakie są przyczyny tego, że już ponad rok po podpisaniu „Karty Grupy PKP” nie poczyniono żadnych kroków aby formalnie powołać Grupę Spółek na podstawie Działu IV znowelizowanego KSH a jedynie zdecydowano się na podpisanie umowy, która został oparta na art. 7 KSH? Przepisie, który 2 miesiące po zawarciu tej umowy został w całości uchylony i zastąpiony wspomnianym wyżej wspomnianym Działem IV Kodeksu Spółek Handlowych.

Wydaje się, że są dwie grupy takich przyczyn. Pierwsza formalno-prawna związana, między innymi, z przepisami o odpowiedzialności za zobowiązania a druga raczej o nieformalnym charakterze, związanym z wieloletnim stylem zarządzania w Grupie PKP.

Najważniejsza była chęć skorzystania z dobrodziejstw norm prawnych ówczesnego art. 7 KSH a w szczególności art. 7 par. 2, który wykluczał odpowiedzialność spółki dominującej za szkodę wyrządzoną spółce zależnej z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy oraz odpowiedzialność spółki dominującej za zobowiązania spółki zależnej wobec jej wierzycieli.

Brak możliwości uwolnienia się od odpowiedzialności na bazie nowych przepisów KSH jakie weszły w życie 22 października 2022 roku, zbyt duże sformalizowanie funkcjonowania Grup Spółek opisane przepisami tej nowelizacji, biurokracja i papierologia związana z zarządzaniem spółkami parterowymi jak również szereg nieostrych przepisów i sformułowań tam zawartych z „interesem spółki” i „interesem grupy spółek” na czele to kolejne przyczyny dlaczego decydenci PKP SA zdecydowali się nie powoływać Grupy PKP na bazie przepisów Działu IV Kodeksu Spółek Handlowych.

Ponadto treść dodanego październikową nowelizacją Kodeksu Spółek Handlowych art. 21¹ wskazuje, że do przegłosowania na walnym zgromadzeniu akcesu do jakieś grupy spółek wymagana jest większość trzech czwartych głosów. W przypadku PKP Cargo taka większość jest trudna do osiągnięcia i samo głosowanie mogłoby się skończyć drobną kompromitacją PKP SA gdyż największa i najważniejsza spółka nie weszła by w skład projektowanej Grupy Spółek. Jednakże „co się odwlecze to nie uciecze” i te problemy i tak dopadły PKP na etapie implementacji postanowień „Karty Grupy PKP” do Statutu PKP Cargo SA o czym w dalszej części tekstu.

Oprócz tego wszystkiego, do powodów zastosowania uprzednio obowiązujących przepisów KSH dodał bym jeszcze „cwaniactwo biznesowe” i oportunizm części członków zarządów spółek zależnych, który mógłby spowodować permanentne oczekiwanie, że ważniejsze decyzje biznesowe będą wydawane w formie pisemnej przez spółkę dominującą co oznaczałoby uwolnienie członków zarządu spółki zależnej od odpowiedzialności.

Stworzono więc umowę, która miała niejako zastąpić przepisy kodeksowe i wydaje się, że wbrew ich „duchowi” maksymalizować zobowiązania spółek zależnych zwalniając jednocześnie centralę holdingu praktycznie z jakiejkolwiek odpowiedzialności.

Niestety nigdzie nie został opublikowany tekst umowy „Karta Grupy PKP”, która uroczyście została podpisana w sierpniu 2022 roku, tak więc zarówno eksperci branżowi jak i dziennikarze skazani byli jedynie na oficjalne informacje prasowe, które nie zawierały zbyt wiele merytorycznych informacji.

Co prawda w prasie branżowej można znaleźć sporo informacji na temat sygnatariuszy tej umowy i jej celów ale prawie całkowitym milczeniem pominięte zostały środki jakie zostały przewidziane przez to porozumienie służące do osiągnięcia tych celów.

Wspomniana wyżej umowa obliguje każdego jej sygnatariusza do stałego koordynowania swoich działań z PKP SA oraz współdziałania z pozostałymi członkami Grupy PKP w zakresie określonych obszarów współpracy, które obejmują audyt i kontrolę wewnętrzną, strategię, analizy ekonomiczne, nadzór właścicielski, zakupy, informatykę i telekomunikację, marketing, promocję i public relations, finanse i rachunkowość, sprawy kadrowe, współpracę międzynarodową, działania prawno-organizacyjne, wspólny rynek, zarządzanie nieruchomościami i geodezję kolejową, bezpieczeństwo, szkolenia i doskonalenie zawodowe oraz rozwój personelu kolejowego.

Dodatkowo dla Zarządu Grupy PKP, czyli de facto zarządu spółki PKP SA, zarezerwowano kompetencje do wydawania regulacji obowiązujących w wyżej wspomnianych obszarach współpracy. W tej właśnie formie powstały :

1. Polityka Przekazywania informacji i dokumentów w Grupie PKP,
2. Polityka w sprawie zasad nadzoru właścicielskiego nad spółkami Grupy PKP
3. Polityka rachunkowości w Grupie PKP

Sprawowanie nadzoru właścicielskiego Grupie PKP, czyli pkt nr 2, lepiej lub gorzej ale od wielu lat było uregulowane i nie przypuszczam żeby zostało wymyślone coś nowego. Podobnie sytuacja wygląda w zakresie polityki rachunkowości, czyli pkt nr 3 listy powyżej. Zresztą obydwa te obszary biznesowe są dość szczegółowo regulowane przez przepisy aktów prawnych ogólnie obowiązujących.

Inaczej wygląda sytuacja z dokumentem „Polityka przekazywania informacji i dokumentów w Grupie PKP”. Na jego podstawie spółka PKP S.A. uprawniona jest do :

1. otrzymywania informacji odnoszących się do planowanych i realizowanych przedsięwzięć w obszarze inwestycji,
2. informacji o rocznych planach rzeczowo-finansowych,
3. informacji o zamiarze zlecenia usługi doradczej wybranym podmiotom,
4. informacji o zamiarze wystąpienia o indywidualną interpretację podatkową, czy też informacji o prowadzonych istotnych sporach sądowych.

Informacje, o których mowa powyżej, przekazywane muszą być do spółki matki w terminie 5 dni kalendarzowych od dnia zaistnienia wydarzenia.

W celu realizacji powyższych postanowień spółki zależne zobowiązane zostały w terminie 3 miesięcy do wprowadzenia do swoich Statutów postanowień zgodnie z którymi celem konkretnych Spółek oraz członków ich zarządów i rad nadzorczych jest prowadzenie działalności biznesowej ukierunkowanej na realizację interesu nie tylko samej spółki ale również Grupy PKP. Związane jest to, między innymi, z brzmieniem art. 483 KSH, który w swoim par 1 stanowi : „Członek zarządu, rady nadzorczej oraz likwidator odpowiada wobec spółki za szkodę wyrządzoną działaniem lub zaniechaniem sprzecznym z prawem lub postanowieniami statutu spółki, chyba że nie ponosi winy.”

Stworzono zatem konstrukcję formalno-prawną, która z jednej strony jest niekorzystna dla przedstawicieli spółek wchodzących w skład Grupy PKP ale z drugiej strony jest całkowicie bezpieczna dla Zarządu spółki dominującej gdyż w umowie „Karta Grupy PKP”, spółka PKP SA zastrzega sobie, że nie ponosi odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną Członkowi Grupy PKP z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania praw i obowiązków wynikających z Karty Grupy PKP, ani odpowiedzialności za zobowiązania Członka Grupy PKP wobec jego wierzycieli.

Problem ten zaistniał szczególnie wyraźnie w jedynej liczącej się spółce z tej grupy nad którą PKP SA nie ma pełnej kontroli. Sprawa dotyczy oczywiście giełdowego PKP Cargo SA gdzie zmiany Statutu i wpisanie do niego konieczności kierowania się interesem Grupy PKP spotkały się ze skutecznym sprzeciwem mniejszościowych akcjonariuszy.

Walne Zgromadzenie Akcjonariuszy PKP Cargo SA już dwukrotnie głosowało wprowadzenie zmian w Statucie Spółki, które były zgłaszane przez największego akcjonariusza i obydwie próby zakończyły się porażką PKP SA. Zarówno 17 maja jak i 29 czerwca 2023 roku nie udało się przeforsować zapisów znacząco zmieniających w tym zakresie przepisy Statutu narodowego przewoźnika towarowego.

Po pierwsze wymaganej większości głosów nie uzyskała propozycja mająca uzupełnić par 2 Statutu PKP Cargo o pkt 2 i 3 w brzmieniu :

„2) Spółka prowadzi działalność zgodną z przedmiotem określonym w § 5, ukierunkowaną na realizację interesu Grupy PKP. Interes Grupy PKP oraz podstawowe obszary i kierunki działalności Grupy PKP określa odrębna umowa, na mocy której PKP S.A. wykonuje zadania związane z zarządzaniem holdingiem, zwanym Grupą PKP (zwana dalej: „Kartą Grupy PKP").

3) Przez Grupę PKP należy rozumieć PKP S.A. oraz podmioty, które są stronami Karty Grupy PKP.".

Po drugie taki sam los spotkał projekt uchwały, której celem była zmiana par 15 przedmiotowego Statutu dodająca również dwa dodatkowe punkty w tym paragrafie w brzmieniu :

„2) Członkowie Zarządu Spółki przy prowadzeniu spraw Spółki są zobowiązani do kierowania się w ramach swoich kompetencji interesem Grupy PKP.

3) Zarząd Spółki jest obowiązany przestrzegać przy prowadzeniu spraw Spółki postanowień Karty Grupy PKP."

No i po trzecie “last but not least” wymaganej większości głosów nie uzyskały na Walnym przepisy zmieniające par 24 Statutu, które miały wprowadzić do tego paragrafu pkt 4 i 5 w brzmieniu :

„4) Przy wykonywaniu swoich obowiązków członkowie Rady Nadzorczej są zobowiązani do uwzględniania interesu Grupy PKP.

5) Rada Nadzorcza jest obowiązana przestrzegać przy wykonywaniu swoich obowiązków postanowień Karty Grupy PKP."

Od końca czerwca nie było więcej prób zmiany Statutu PKP Cargo SA a dodatkowo w dniu 31 sierpnia 2023 roku Rada Nadzorcza przyjęła swoją uchwałą jednolity tekst Statutu Spółki, w którym powyższych zmian brak.

Tak więc, aktualnie mamy taką sytuację, że największa i najważniejsza spółka wchodząca w skład Grupy PKP nie wywiązuje się z kluczowych zobowiązań umowy „Karta Grupy PKP” a Zarząd tej firmy realizując tą umowę musi bardzo uważać, żeby nie narazić się na zarzuty uchybienia odpowiednim przepisom swojej Umowy Spółki.

Podpisana w zeszłym roku „Karta Grupy PKP” nie jest zresztą pierwszą próbą usystematyzowania problematyki zarządzania holdingiem skupionym wokół PKP SA. Taka Grupa PKP w „wersji 1.0” była już tworzona za czasów świętej pamięci prezesa Macieja Męclewskiego w latach 2002-2004. Wtedy też były „organy zarządcze” Grupy PKP, regularne spotkania i uzgodnienia. Osobiście wielokrotnie uczestniczyłem, jako Członek Zarządu, Telekomunikacji Kolejowej w naradach finansowych organizowanych przez ówczesnego Członka Zarządu PKP SA Janusza Lacha, które dzięki zgodnej współpracy i zrozumieniu przedstawicieli poszczególnych firm kolejowych ratowały niejednokrotnie płynność finansową całego sektora kolejowego w Polsce.

Stworzono wtedy nawet coś na kształt sądu arbitrażowego, który miał rozstrzygać spory pomiędzy spółkami, których udziałowcem było PKP SA. Z tego co pamiętam odbyła się tam nawet jedna rozprawa gdzie rozsądzano spór pomiędzy Telekomunikacją Kolejową Sp. z o.o. a Przewozami Regionalnymi Sp. z o.o. Wygrała Telekomunikacja…

Wszystkie te działania i struktury stopniowo odchodziły w niepamięć wraz z upływem czasu i chyba szkoda że tak się stało, gdyż teraz można by już pracować w Grupie PKP na wieloletniej praktyce i zwyczaju biznesowym.

Tak to już jest w praktyce biznesu, że przepisy przepisami, umowy umowami ale struktury holdingowe kształtują się przede wszystkim poprzez funkcjonowanie faktycznych zależności organizacyjnych, finansowych i personalnych pomiędzy spółką dominującą a spółkami zależnymi.

Powstania holdingu z prawdziwego zdarzenia nie da się zadekretować żadną umową. Konstruktywna i najlepiej oddolna współpraca pomiędzy zarządami i wzajemne zrozumienie i respektowanie swoich strategii i potrzeb jest najważniejszym elementem w funkcjonowaniu struktur holdingowych.

Staram się być na bieżąco i obserwować proces powstawania Holdingu/Grupy PKP od początku istnienia tej koncepcji biznesowej. Tak jak wspomniałem wcześniej uważam ten projekt za bardzo istotny dla dalszego sprawnego rozwoju spółek skupionych wokół PKP SA. Szczególnie tych spółek, które są słabsze organizacyjnie, finansowo i medialnie.

To, że nie ma w tym holdingu spółki PKP PLK SA nie jest jakimś dramatem ale wprowadzenie do Karty Grupy PKP przepisów przewidujących, że Członkiem Grupy PKP może zostać każdy podmiot prowadzący działalność na rzecz podstawowej działalności Grupy PKP traktuje całkowicie jako element humorystyczny. Nie wiem jakie przesłanki stały za taką koncepcją biznesową, która całkowicie zaprzecza koncepcji holdingów i grup kapitałowych i sprowadza ten projekt do jakiegoś związku pracodawców albo izby gospodarczej. Ktoś tutaj chyba czegoś do końca nie przemyślał szczególnie, że taki podmiot do którego może przystąpić każda firma z sektora kolejowego i gdzie członkami są wszystkie spółki PKP i to łącznie z PKP PLK SA istnieje od 2001 roku i nazywa się Związek Pracodawców Kolejowych