Polska, odzyskując niepodległość w 1918 r., odziedziczyła po zaborcach ich kolej. Infrastruktura, jak i tabor należały do trzech różnych systemów, które trzeba było scalić.
Pierwsza wojna światowa nie odcisnęła zbyt dużego piętna na kolei, która tuż po niej znalazła się w granicach Polski. Mimo to infrastruktura kolejowa wymagała wiele pracy, by stać się dogodną siatką komunikacyjną dla młodego państwa.
Tuż po wojnie
W chwili gdy w 1918 r. formowały się polskie władze, tereny, które za chwile miały stać się Rzeczpospolitą, znajdowały się w całości pod okupacją Niemiec i Austro-Węgier. Niemcy, od chwili rozpoczęcia działań wojennych na froncie wschodnim, starali się na zajętych obszarach przekuwać szyny na normalnotorowy rozstaw, czyli 1435 mm. Dzięki temu Polska przejęła sieć kolejową, która w olbrzymiej części ma taki sam rozstaw. Jeszcze w 1918 r. kolej stała się własnością państwową. W roku kolejnym zostało powołane Ministerstwo Komunikacji, w którym rozpoczęła prace Sekcja Kolejowa.
Problemy taborowe
Formowanie się granic Polski było długim procesem. Z niemal każdym państwem, z jakim wówczas sąsiadowaliśmy, trzeba było toczyć boje o przyszły kształt naszego kraju. Mimo powołania zarządu dla kolei, nie została ona w pełni przejęta od dawnych zaborców. Najgorzej sytuacja się miała na terenach byłego zaboru pruskiego. Niemcy nie byli skorzy do oddania zarządu nad infrastrukturą. Jednocześnie „ewakuowali” swój tabor w głąb Rzeszy, aby nie dopuścić do tego, by przeszedł on w polskie ręce.
Braki taborowe zmusiły rząd Ignacego Paderewskiego do zamówienia 150 nowych lokomotyw. Były to amerykańskie parowozy Consolidation. Jednocześnie Francja zobowiązała się przekazać Polsce 100 parowozów i 2000 wagonów towarowych, które zostały zdobyte na Niemcach jako łup wojenny. Tabor ten okazał się niezbędny podczas wojny polsko-bolszewickiej. Dzięki niemu było możliwe szybkie zaopatrywanie wojsk walczących na froncie. Po zakończeniu działań wojennych cofająca się Armia Czerwona zostawiła za sobą obraz zniszczonych linii kolejowych.
Na mocy traktatów podpisanych między państwami biorącymi udział w I wojnie światowej, Polsce przypadła spora liczba taboru należącego wcześniej do państw centralnych (Niemcy, Austro-Węgry, Bułgaria, imperium osmańskie). Jednak udało się go uzyskać dopiero w 1921 r. Polska dostała wtedy ok. 2900 parowozów z byłych kolei niemieckich i ponad 1300 z austriackich.
Granice dzielą kolej
Granice II Rzeczpospolitej były ustalane w różny sposób: przez plebiscyty, powstania, wojny, ale też „w spadku” po regionach dawnych zaborców (np. większa część granicy polsko-czechosłowackiej). Niestety, w wielu przypadkach granice przecinały istniejące już linie lub odcinały ich fragmenty. Dla usprawnienia komunikacji w wielu przygranicznych rejonach, głównie na Górnym Śląsku, powstały krótkie odcinki linii kolejowych, które ominęły tereny niemieckie. W tym samym celu zbudowano na Pomorzu trasę łączącą Gdynię z Kokoszkami, która wiodła do powstającego portu z ominięciem Wolnego Miasta Gdańska.
Trzy różne systemy kolei rozwijały się pod kątem komunikacji w trzech zaborczych państwach. Dlatego też wiele polskich już miast, które wcześniej były rozdzielone granicą, nie miało ze sobą bezpośredniego połączenia. Tak było choćby z Warszawą i Poznaniem. Dopiero wybudowana w 1921 r. linia Kutno – Konin – Strzałkowo znacznie skróciła drogę między tymi miastami.
Śmiałe plany na przyszłość
Kolejne lata to budowa nowych odcinków linii kolejowych, które mają usprawniać komunikację między dużymi ośrodkami przemysłowymi w kraju. Planuje się budowę magistrali węglowej, którą bezpiecznie będzie można wozić węgiel z Górnego Śląska do portu w Gdyni. Planiści myślą też o elektryfikacji głównych szlaków między głównymi miastami. Kolej w 20-leciu między wojennym szybko staje się nowoczesną i efektywną…
