Łukasz Boroń, członek zarządu ds. finansowych w PKP Cargo przekonuje, że jeżeli prędkość handlowa pociągów zwiększy się z 25 km/h do 30 km/h to automatycznie poprawiłyby się wyniki finansowe spółki.
- Zysk jednorazowy w pierwszym roku wyniósłby 130 mln zł. W perspektywie długofalowej zysk kształtowałby się na poziomie 40 mln zł rocznie - wylicza Boroń.
Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego średnia prędkość handlowa pociągów towarowych uruchamianych w pierwszym półroczu 2012 roku przez licencjonowanych przewoźników kolejowych wyniosła 25,75 km/h. W porównaniu z latami poprzednimi i przy uwzględnieniu przewozów na sieciach wszystkich zarządców infrastruktury, średnia prędkość znacząco się nie zmieniła - w 2010 roku wyniosła 25,63 km/h, w 2011 - 25,58 km/h.
W dalszym ciągu największym mankamentem wpływającym na prędkość przewozów jest stan infrastruktury kolejowej oraz niska przepustowość wynikająca m.in. z zamknięć torowych oraz licznych „wąskich gardeł” – głównie w obrębie Śląska. Należy zaznaczyć, że w 2011 roku ponad 57 proc. masy towarowej nadanej do transportu w Polsce rozpoczynało przewóz w województwie śląskim i dolnośląskim, co ze względu na niskie parametry jakościowe infrastruktury zlokalizowanej w obrębie tych województw wiązało się z licznymi opóźnieniami pociągów towarowych na przybyciu. Punktualność pociągów towarowych w Polsce kształtuje się w okolicach 50 proc. Średni czas opóźnień wyniósł 298 minut, w tym 301 minut (pociągi w komunikacji krajowej) i 255 minut (w komunikacji międzynarodowej).
Dla porównania średnia prędkość handlowa w przewozach kolejowych w krajach Unii Europejskiej przekraczała poziom 50 km/h. Na sieci francuskiego zarządcy infrastruktury RFF (Réseau Ferré de France), drugiego w Europie pod względem długości zarządzanej infrastruktury liniowej, średnia prędkość pociągów towarowych oscylowała na poziomie 60 km/h, a dla pociągów długodystansowych (przekraczających 700-800 kilometrów długości trasy) wyniosła 65 km/h.
