Jeśli decydenci chcą zlikwidować kolej, niech to powiedzą i nie dopłacają do niej z naszych podatków – radzą przedstawiciele Instytutu Jagiellońskiego, którzy zaprezentowali dziś „białą księgę” - raport o stanie i przyszłości polskiej kolei.
Instytut Jagielloński przedstawił swoją „białą księgę – quo vadis PKP” na konferencji w Warszawie. Po niej zaproszeni goście dyskutowali o problemach określonych w raporcie. „Biała księga” powstała w oparciu o trzy założenia: genezę obecnej sytuacji, opis aktualnej sytuacji oraz możliwe warianty przyszłości rynku kolejowego. Przyszłość jawi się w ciemnych barwach, ponieważ zgodnie z IV Pakietem Kolejowym w latach 2019-2020 nastąpi otwarcie rynku przewozów pasażerskich. Wówczas nasi przewoźnicy zmierzą się z zagranicznymi.
- Po tym otwarciu państwo powinno utrzymywać infrastrukturę. Cała, pozostała struktura kolei w obecnym kształcie nie ma szans, ponieważ nie przystaje do nowych warunków – mówi Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego.
Jednym z wniosków wynikających z „białej księgi” jest konieczność zrestrukturyzowania i zreorganizowania PKP Polskich Linii Kolejowych. Spółka będzie utrzymywana przez państwo jako zarządca infrastruktury. Nie poradzi sobie jednak bez koniecznych zmian. Zdaniem Marcina Roszkowskiego, należy zmniejszyć zatrudnienie PKP PLK (obecnie 40 tys. pracowników). – Niemiecki zarządca linii zatrudnia o połowę mniej pracowników a zarządza dwukrotnie większą siecią linii kolejowych – twierdzi prezes IJ.
"Komunizm się nie skończył"
Sytuację Grupy PKP utrudnia posiadanie generujących kosztu nieruchomości. Autorzy raportu są zdania, że dziś jest za późno, aby je sprzedać. Zaniechano zbycia nieruchomości, gdy był właściwy na to czas. Kolejny problem Grupy to nieefektywne procedury wydatkowania funduszy UE.
Kolejny problem to Przewozy Regionalne, które zostały przekazane przez władzę centralną samorządom wojewódzkich. Widać, że eksperyment ten się nie powiódł. – Obecna struktura kolei przetrwa najwyżej do 2020 r. a my, podatnicy będziemy ją przez ten czas finansować – zakłada Roszkowski.
Przedstawiciele IJ uważają, że w przypadku kolei nie sprawdza się powiedzenie z 1989 r. „4 czerwca skończył się komunizm”. Chodzi o to, że większość taboru polskich przewoźników ma ponad 20 lat a styl zarządzania spółkami kolejowymi wywodzi się z czasów, gdy kolej odgrywała znaczenie militarne.
- Kolej jest systemowo uzwiązkowiona. Od 50 do 90 proc. pracowników spółek należy do związków zawodowych. To utrudnia przeprowadzenie potrzebnych zmian. Doprowadzi to do redukcji PKP – ostrzega Roszkowski.
Z kolei Wojciech Jakóbik, ekspert IJ, twierdzi, że problemem jest poziom opłat za dostęp do infrastruktury. Aktualnie stanowią one 30 proc. kosztów ponoszonych przez przewoźników. Problem stawek można rozwiązać dotując kolej z budżetu państwa. – Państwo powinno finansować kolej, ponieważ kolej pełni misję. Bez środków przygotowanie na otwarcie rynku przewozów nie uda się – ostrzega ekspert.
Następnym problemem, uwypuklonym w raporcie, są przewozy towarowe. Autorzy opracowania zarzucają PKP Cargo, że spółka mentalnie pozostaje w poprzednim systemie, ponieważ skupia się na przewozach masowych a rynki zagraniczne od dawna rozwijają przewozy intermodalne. Zagraniczni przewoźnicy walczą o każdego klienta, który chce przewieźć kontener i mają przygotowaną dla niego ofertę.
– Skończyła się gospodarka oparta na przemyśle ciężkim. W Wielkiej Brytanii źródła ładunków zlikwidowała Margaret Thatcher. Teraz okaże się, że nasza kolej też nie ma czego wozić – mówi Paweł Lesiak z Instytutu Handlu Zagranicznego i Studiów Europejskich w Szkole Głównej Handlowej.
Nie kopiujmy brytyjskich doświadczeń!
Przedstawiciele IJ oraz zaproszeni przez nich do debaty goście, zgodnie twierdzą, że prywatyzacja nie jest najlepszą drogą dla polskiej kolei. Wskazują negatywny przykład – prywatyzację w Wielkiej Brytanii, po której prywatne podmioty zaczęły redukować koszty, także wydatki na bezpieczeństwo, przez co w latach 90. wzrosła liczba wypadków na torach.
Koleje Niemieckie wygrały spór z Komisją Europejską, która zarzuciła DB zbyt bliskie związki z wydzielonym zarządcą infrastruktury. Niemcy zrezygnowali też z zapowiadanej prywatyzacji 25 proc. akcji DB. - Trzeba się dobrze zastanowić, czy to, co państwowe musi być złe – podkreśla Paweł Lesiak.
Przedstawiciele IJ widzą problem w infrastrukturze, która się „zwija”. Zdaniem Marcina Roszkowskiego, infrastruktura to krwiobieg gospodarki. Ponieważ zmienia się charakter gospodarki, zwiększają się przewozy samochodowe. Stajemy przed perspektywą likwidacji kolei: z 2,6 tys. dworców, funkcjonuje teraz tylko 600 obiektów.
- Jeżeli państwo polskie podjęło decyzję, że zwijamy polską kolej, to niech to powie i już nie dopłaca do tego biznesu. Grozi nam to, że UE wymusi, żebyśmy mieli jako taką infrastrukturę, a przy okazji doprowadzimy sami, jak i UE (swoimi regulacjami) do likwidacji przewoźników kolejowych, bo oni są jeszcze z poprzedniego systemu – dodaje prezes IJ.
Głos w dyskusji zabrał też Łukasz Kister z Colegium Civitas, który jest zdania, że nie należy pozbywać się spółek takich jak PKP Energetyka, czyli jednego z największych operatorów energetycznych, oraz TK Telekom – jednego z największych właścicieli sieci telekomunikacyjnej. Zdaniem Kistera, decydenci nie są świadomi, że ta infrastruktura jest zyskiem nas wszystkich. Nie należy z nią postępować tak, jak przed laty z Telekomunikacją Polską.
Paweł Lesiak z SGH zauważa, że nasza kolej potrzebuje wizjonerów. Przed wojną mieliśmy chociażby inżyniera Kwiatkowskiego. – Dziś bez kilkudziesięciu tysięcy złotych pensji chyba nikt nie chce mieć wizji kolei – ironizuje wykładowca.
