Ciekawe, czy użytkownicy ścieżki rowerowej, biegnącej z Nowego Targu w stronę Orawy będą mieli świadomość, że wygodny i bezpieczny trakt zawdzięczają kolei? Prowadzi on bowiem wyasfaltowanym oraz częściowo obniżonym nasypem dawnego toru, łączącego dawniej Galicję ze Słowacją.
Była to ciekawa linia, a jej budowa – inwestycją gruntownie przemyślaną: w założeniu miała skracać drogę np. z Krakowa do wiedeńskiej metropolii. Stwarzała też możliwość gospodarczej aktywizacji ubogich terenów. Dobre świadectwo cesarskim i królewskim projektantom wystawia fakt, iż przystępując do wytyczania przebiegu drogi żelaznej wykorzystali już istniejące odcinki. Dzięki temu – używając współczesnej terminologii – w istotny sposób „schodzili z kosztów”.
Inwestycja na ostrych zakrętach
Po galicyjskiej stronie gotowy był szlak Kolei Transwersalnej, pozwalający pociągom z Krakowa docierać do Chabówki, którą z Nowym Targiem łączył od 1899 r. osobny szlak ze stacją końcową w Zakopanem. Po słowackiej stronie od 1889 r. funkcjonowała linia Sucha Hora – Kralovany, skomunikowana z jedną z najważniejszych w tym kraju tras kolejowych, Koszyce – Żylina.
Pomysł był więc dobry, jednak jak zwykle diabeł tkwił w szczegółach: wiele ostrych zakrętów na szlaku uniemożliwiło prowadzenie na nowej drodze szybkich składów. Od 1 lipca 1904 r., czyli od dnia otwarcia odcinka Nowy Targ – Sucha Hora, odcinek wykorzystywano głównie, wbrew początkowym zamierzeniom, w ruchu lokalnym. Nadmierna oszczędność zatem, jak widać, niekoniecznie popłaca…
Pociągi z Nowego Targu na Słowację kursowały aż do końca II wojny światowej. Po wyznaczeniu nowych granic, zaraz za stacją Podczerwone, rozebrano tory; dlatego przez wiele lat składy, wyruszające ze stolicy Podhala, tam właśnie kończyły bieg. Mimo wszystko ruch panował niemały: z pociągów osobowych korzystali pracownicy zakładów (przede wszystkim kombinatu obuwniczego „Podhale”) oraz uczniowie. Pociągi towarowe zaopatrywały instytucje handlowe oraz gospodarcze w Czarnym Dunajcu i orawskiej już Jabłonce. W świat wywoziły drewno, torf ogrodniczy, a także kruszywo, dostarczane przez czarnodunajeckie żwirownie. Po stronie słowackiej ruch kończył się najpierw na Suchej Horze, potem na Trstenie.
Plany ponad granicami
Czy modernizacja nawierzchni polskiego odcinka w 1982 r. mogła poprawić sytuację? Inwestycja wiązała się z projektem odbudowy fragmentu Podczerwone – Sucha Hora i wznowieniem ruchu transgranicznego (podobne wizje snuto w tym czasie w odniesieniu do szlaku z Zagórza przez tunel pod Przełęczą Łupkowską na słowacką część ówczesnej CSRS). Osobliwie, zaraz po zakończeniu modernizacji 6-kilometrowy odcinek Czarny Dunajec – Podczerwone wyłączono z eksploatacji i potraktowano jako miejsce postoju oczekującego na złomowanie zdezelowanego taboru…
Plany nawiązania połączenia z sąsiadami z południa szybko trafiły do archiwum. Analizy Południowej DOKP w Krakowie wykazały, iż wpływy z realizacji zleceń przewozowych na tej trasie nie pokrywają nawet 10 proc. kosztów utrzymania linii. PKP zawiesiły więc na początek przewozy osobowe, a w 1989 r. zakończono kursy towarowe. W 1991 r. zapadła smutna decyzja o likwidacji linii. Wyposażenie stacji usunięto, zdemontowano sieci, zerwano 18 km szyn, wyprzedano obiekty kubaturowe, które dziś niszczeją lub służą celom mieszkalnym oraz gospodarczym.
Rowerem wokół Tatr
Ostatnim akordem historii linii jest inicjatywa podhalańskich samorządów: przekształcenia nieczynnego torowiska w trasę rowerową – atrakcję turystyczną, na którą pozyskano unijne dotacje. Dzięki temu dzieło inżynierów kolejowych sprzed lat zostało w jakiś sposób zagospodarowane. Chociaż trochę przykro, bo na Słowacji z ciągiem dalszym kolei postąpiono zgoła inaczej. Tamten szlak wciąż żyje – o czym będą mogli się przekonać … właśnie rowerzyści. Ścieżka, poprowadzona kolejowym szlakiem, ma się kończyć na granicy, przed Suchą Horą, gdzie jej przedłużenie zobowiązali się zbudować Słowacy. Polska część realizowana jest wg założeń projektu „Historyczno-kulturowo-przyrodniczy szlak wokół Tatr”. Obecnie szlak dociera ze stolicy Podhala do Rogoźnika.
