Reichenau (dzisiejsza Bogatynia) w połowie XIX w. była już dużym ośrodkiem przemysłowym. Dalszy rozwój hamowany był brakiem szybkiego transportu. Choć do powiatowego miasta Zittau, nie było daleko, zaledwie ok. 13 km, konne wozy nie mogły wydajnie obsłużyć faktorii tekstylnych, warsztatów, przetwórni i dynamicznie rozwijającego się wydobycia węgla. Wieś potrzebowała kolei!
Wpływowi i bogaci przedsiębiorcy z Reichenau postulowali budowę drogi żelaznej z Zittau przez Friedland (Frýdlant) do Lauban (Lubania), odkąd wspaniały wynalazek kolei stał się powszechny w przemysłowych Niemczech. Petycje słane do urzędów landtagu saksońskiego i kancelarii królewskiej w drugiej połowie XIX wieku zyskały w końcu posłuch. W 1864 roku zawiązał się komitet budowy kolei z Zittau przez Fiedland do Liegnitz (Legnicy), który oprócz opracowania projektu ekonomicznego, przeprowadził konieczne pomiary. Niestety, te ambitne plany nie zostały zrealizowane z braku funduszy, bowiem w początkach ósmej dekady stulecia Cesarstwo Niemieckie ogarnął kryzys.
Brak połączenia kolejowego odczuwano coraz dotkliwiej. Groził zahamowaniem doskonale rozwijającego się przemysłu w okolicy, więc szukano innych rozwiązań. Jedną z koncepcji było odgałęzienie uruchomionej w roku 1859 linii Zittau-Reichenberg (Liberec), lecz i ten pomysł nie doczekał się realizacji.
Nacisk na władze był coraz silniejszy, więc landtag saksoński zatwierdził ostatecznie budowę linii wąskotorowej. Trasę zaplanowano tak, by połączyć siedzibę powiatu (Zittau) poprzez wszystkie wsie na południu gminy, do Reichenau. Dalsze plany obejmowały przedłużenie połączenia przez Ober Reichenau (Bogatynia Górna), Markersdorf (Markocie), Hermsdorf (Heřmanice), Dittersbach (Dětřichov) do Friedland (Frýdlant) - trzy ostatnie miejscowości leżały już w granicach Cesarstwa Austro-Węgierskiego. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe było połączenie kolejowe z Jelenią Górą, Libercem i Dreznem.
Zdecydowano, iż budowana kolej będzie miała prześwit toru 750mm. Motywowano to m.in. łatwiejszym przeprowadzaniem torowiska w zwartej zabudowie wsi, aby umożliwić korzystanie z odgałęzień i bocznic największej ilości zakładów przemysłowych.
Prace ziemne rozpoczęły się w 1883 r. Choć nietrudny teren nie wymagał dużych niwelacji, koszty budowy były znaczne. Głównie powiększyła je konieczność budowy dwóch dużych mostów: w Zittau / Kleinschönau (Sieniawce) na Niesse (Nysie) i w Reichenau na Kipper (Miedziance). Ten ostatni, żelazny o długości 36,6m istnieje do dziś. Maksymalne nachylenie torowiska wynosiło 25‰, a minimalny promień łuków 70m.
Pierwsze jazdy próbne odbyły się 22 października 1884 r. i wobec ich pomyślności 11 listopada, odjechał pierwszy skład pokonując trasę 12,11km. Kroniki nie zanotowały żadnych uroczystości.
Przy Bahnhofstraße (ul. Dworcowej aktualnie Daszyńskiego) w Reichenau wzniesiono budynek dworca głównego. Nie był okazałym gmachem - raczej skromną acz doskonale komponującą się architektoniczne, funkcjonalną stacją. Posiadał wszak kasę, poczekalnię, toalety, a z czasem przybył kiosk gastronomiczny dla podróżnych. W drugiej części mieścił urząd celny, magazyn spedycyjny oraz biura lokalnego zarządu. Plac kolejowy oprócz peronu z dwoma torami, mieścił parowozownię, magazyny, obrotnicę, rampę rozładunkową oraz kilka bocznic.
Kolejną większą stacją, na 9,6 kilometrze (na 2,51km licząc od Reichenau), był drewniany budynek we wsi Wald (Las). Stanowił wspólną stację również dla Bad Oppelsdorf. Na pozostałych stacjach wybudowano drewniane konstrukcje szkieletowe. Magazyny zorganizowano w pudłach wagonowych. Najskromniejsze przystanki w Markersdorf oraz Reibersdorf pozbawione były zabudowań.
Codziennie kursowały trzy pary pociągów, korzystające z taboru 2 parowozów saksońskiej serii IK, 10 wagonów osobowych i 37 towarowych. W 1895 roku dokupiono kolejny parowóz.
Pociągi woziły głównie towary i produkty miejscowych fabryk choć kolejka była również ważnym środkiem lokomocji pasażerskiej. Chętnie z niego korzystała miejscowa ludność. Duży ruch odnotowywała zwłaszcza stacja Wald - Bad Oppelsdorf z uwagi na kurort. Ponadto z okolicznych miejscowości leżących na trasie korzystali pracownicy wielu zakładów przemysłowych w Reichenau i okolicy.
W 1889 r. linię przedłużono o 1,39km do Markersdorf. Ponieważ rozmowy ze stroną austriacką przeciągały się - dopiero 27 listopada 1898 r. zawiązano umowę, na podstawie której rozpoczęto przygotowania do wydłużenia trasy o kolejne 2,25km do granicy w Hermsdorf i dalej po czeskiej stronie o 10,78km do Friedland. Roboty ziemne ruszyły w lipcu 1899 r., a otwarcie tranzytowego połączenia nastąpiło 25 sierpnia 1900 r.
Maksymalne nachylenie toru na tym odcinku wynosiło 35‰, a minimalny promień łuku 50m, bowiem teren był bardziej urozmaicony niż w granicach Górnych Łużyc. Osiągalna prędkość wynosiła do 40 km/h.
Od 1889 r. wąskotorowym pociągiem z Zittau można było dojechać również do Kurort Oybin i Kurort Jonsdorf. W ten sposób połączono koleją Zittaergebirge (Góry Żytawskie) i Isergebirge (Góry Izerskie).
Z bocznic korzystały m.in. zakłady bawełniane Preibischa i Breitnera, zakłady przetwórstwa owocowego Rolle (późniejsze Bogatyńskie Piwnice Win Importowanych) oraz elektrownia miejska (mieszcząca dziś Bogatyński Ośrodek Kultury).
Ruch międzynarodowy pomiędzy Łużycami a Czechami nie był wielki i miał raczej charakter lokalny. Przeciętnie granicę przekraczało każdego dnia ok. 25 wagonów towarowych. Dla pasażerów pewnym utrudnieniem była konieczność przesiadki w Hermsdorf, bowiem bezpośrednich pociągów do Friedland nie życzyły sobie władze austriackie. Taki stan rzeczy podtrzymano w kolejnej umowie międzynarodowej z 1920 r., po uzyskaniu niepodległości przez Czechosłowację. Po obu stronach granicy, w Markersdorf i Hermsdorf funkcjonowały urzędy celne oraz urzędy kolejowe.
Interesującym faktem jest zaniechanie ruchu osobowego na tym odcinku w 1938 roku czyli po zajęciu Sudetów przez III Rzeszę i likwidacji granicy niemiecko-czechosłowackiej. Podobno przyczyną była niska frekwencja.
Od początku uruchomienia kolei planowano jej odgałęzienie do Türchau (Turoszów) gdzie od końca XIXw. rozwijało się, na coraz większą skalę, górnictwo węgla brunatnego. Plan obejmował połączenie wąskotorówki z węzłem kolei normalnotorowej w Hirschfelde prowadzącej z Zittau do Görlitz.
Paradoksalnie na przeszkodzie stanęli właściciele pól węglowych. Żądali od państwa wygórowanych odszkodowań. Wybuchła Wielka Wojna i do projektów rozbudowy sieci kolejowej powrócono dopiero po jej zakończeniu. Przez te lata kopalnia Herkules AG znacznie się w Türchau rozwinęła, więc wybudowała 4km bocznicę na własny koszt.
W kolejnych latach kopalnia rozbudowywała sieć torów wewnątrz zakładu wykorzystując ją do przewozu urobku. Przerzucono przez Nysę most w Hirschfelde i tuż obok elektrowni połączono kolej wąsko- z normalnotorową.
Transportery do wagonów normalnotorowych wprowadzono do ruchu już przed I wojną światową. Ich zastosowanie w ruchu tranzytowym było jednak ograniczone do 1927 r. z uwagi na zbyt słabą nawierzchnię po czeskiej stronie.
W XX w. wprowadzono do ruchu czterocylindrowe parowozy systemu Günter-Mayera serii IV K. Sporadycznie jeździły także wagony motorowe używane z reguły na trasach Zittau-Oybin i Zittau-Johnsdorf.
W 1933 roku, kolej doczekała się modernizacji. W jej ramach wymieniono m.in. stare sprzęgi trąbkowe na samoczynne sprzęgi Scharfenberga.
50 rocznicę uruchomienia kolei, w roku 1934, obchodzono hucznie. Na dworzec w Reichenau wjechała pięknie udekorowana kwiatami lokomotywa wraz z turystami ze wszystkich przystanków, a przez resztę dnia na dworcu trwał festyn z tańcami.
W latach 30. XX w. na wschód od dworca rozbudowało się osiedle mieszkaniowe - Bahnhof Kolonie (Osiedle Dworcowe), gdzie domki zasiedlali także kolejarze.
W upaństwowionym w tym czasie kombinacie energetycznym, sukcesywnie elektryfikowano sieć z Türchau do Hirschfelde i wewnątrz odkrywki, a w taborze pojawiły się elektrowozy.
Podczas wojny, w 1944 r., wzmocniono podkłady torowiska aby umożliwić przejazd ciężkich parowozów. Miało to oczywiście cel militarny.
Cały tekst dostępny na stronie http://www.bogatynia.dwr.pl/kolejka.html
