Przygotowany w lipcu 2015 r. projekt 8-letniego finansowania utrzymania infrastruktury kolejowej z budżetu państwa jest dokumentem ważnym i potrzebnym. Jednakże przy tej okazji trzeba zadbać o systematyczny wzrost efektywności PKP PLK oraz mechanizm, zgodnie z którym uzyskany spadek kosztów przełożyłby się na niższe opłaty za dostęp do infrastruktury – ocenia Fundacja Pro Kolej.
W swoim stanowisku ws. programu „Pomoc państwa w zakresie finansowania kosztów zarządzania infrastrukturą kolejową, w tym jej utrzymania i remontów na lata 2014-2023” Fundacja Pro Kolej podkreśla, że na duże uznanie zasługuje zawarta w nim propozycja istotnego zwiększenia skali nakładów na utrzymanie infrastruktury kolejowej oraz skierowania do PKP PLK środków umożliwiających obniżenie stawek dostępu do infrastruktury kolejowej.
Są to działania, które środowisko kolejowe, w tym również Fundacja postulowały od dłuższego czasu, tym bardziej, że wszystkie dotychczasowe próby stabilizacji ram finansowych działalności narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej oraz ograniczenia luki w środkach utrzymaniowych pozostawały w sferze analiz i projektów nie znajdując finalizacji. Jednym ze skutków zaniechań w tym zakresie była również przegrana przez Polskę sprawa przed Trybunałem Sprawiedliwości w Luksemburgu 30 maja 2013 sprawą C-512/10. Projekt „Programu…” jest więc pierwszym zwiastunem korekty dotychczasowej polityki odnośnie dostępu do infrastruktury kolejowej zawartej m.in. w deklaracjach składanych Komisji Europejskiej przez stronę polską.
W ocenie Fundacji Pro Kolej, zaproponowana w projekcie „Programu…” kwota na poziomie 40 mld zł określa minimum, niezbędne do utrzymania i wykorzystania efektów inwestycji w infrastrukturę kolejową oraz równolegle implementacji krajowego i europejskiego prawa regulującego maksymalną wysokość stawek dostępu do infrastruktury.
Jednocześnie z pozytywną oceną projektu dokumentu, organizacja podkreśla, że do osiągnięcia założonych celów niezbędne jest precyzyjne zdefiniowanie obowiązków zarządcy infrastruktury, projekcji stawek dostępu oraz minimalnych parametrów, jakie muszą być zagwarantowane w związku z uzyskaniem dofinansowania ze środków publicznych. Przy tej okazji należałoby zwrócić uwagę na następujące kwestie:
- podstawą zawarcia kontraktu wieloletniego pomiędzy ministrem właściwym do spraw transportu a PKP PLK powinno być opracowanie przez zarządcę planu biznesowego zawierającego programy inwestycyjne i finansowe, o którym mowa w art. 8.3 Dyrektywy 2012/34,
- umowa powinna określać zachęty dla zarządcy infrastruktury do zmniejszenia kosztów działalności oraz poziomu opłat za dostęp do infrastruktury, o których mowa w art. 30.1 Dyrektywy 2012/34 (zgodnie z § 3 projektu uchwały Rady Ministrów załączonej do „Programu…”, kontrakt wieloletni powinien implementować art. 30 Dyrektywy, w tym odzwierciedlać przepisy europejskie również i w zakresie zachęt dla zarządcy infrastruktury),
- konieczne jest wprowadzenie mechanizmu weryfikacji poziomu pełnych kosztów PKP PLK – ponieważ jedynie cześć kosztów dostępu do infrastruktury jest nadzorowana przez UTK (aby zagwarantować odpowiednią efektywność nadzorowi powinna podlegać całość, kosztów zarządcy),
- należy zaprogramować systematyczny wzrost efektywności PKP PLK oraz mechanizm, zgodnie z którym uzyskany spadek kosztów jest przenoszony na przedsiębiorców kolejowych w formie niższych opłat za dostęp do infrastruktury,
- należy zagwarantować, że podstawa kosztów PKP PLK nie zawiera amortyzacji, która jest finansowana z dotacji publicznych,
- należy precyzyjnie określić podział odpowiedzialności za utrzymanie założonego poziomu kosztów i efektywności PKP PLK oraz mechanizmy działania i rozwiązania stosowane w przypadku, gdy zakładane koszty przekroczą przyjęte założenia,
- do umowy powinny zostać wprowadzone mechanizmy premiowania oraz karania zarówno samego zarządcy jak również osób zarządzających podmiotem uzależnione od stopnia wykonania planu biznesowego (przygotowanego przez zgodnie z art. 8.3 Dyrektywy 2012/34) oraz rzeczywistej jakości udostępnianej infrastruktury.
Ponadto – zdaniem Pro Kolej – przy okazji implementacji programu należy zagwarantować mechanizm okresowego przeglądu klasyfikacji kategorii utrzymaniowych poszczególnych odcinków i linii kolejowych – w powiązaniu z oczekiwaniami organizatorów przewozów oraz przewoźników pasażerskich i towarowych. Dostosowując do realiów rynkowych definicję minimalnych parametrów infrastruktury prędkości dla odcinków kategorii C należy podnieść z 30 km/h do 50 km/h, a dla kategorii D utrzymywać standard minimalny – bez planów trwałego wyłączenia z eksploatacji.
