Ożywienie kolejowych przewozów towarowych wymaga nie tylko dużych nakładów inwestycyjnych na infrastrukturę, ale również zmniejszenia obciążeń związanych z dostępem do torów. Obecnie wysokie stawki za korzystanie z linii kolejowych dyskryminują branżę wobec transportu drogowego. Konieczne jest zatem ich dalsze obniżanie. Ale to wymaga wyrównania dla PKP PLK z budżetu państwa. Jednak, w opinii Zbigniewa Klepackiego, prezesa AWT rekompensata powinna trafiać do kieszeni przewoźników, a nie do zarządcy infrastruktury.
W Polsce od momentu jej wejścia do UE w 2004 roku wolumen przewożonych ładunków transportem lądowym wzrasta co roku o ok. 50 mln ton. Cały ten przyrost absorbuje obecnie transport samochodowy. Co więcej, prognozowany przyrost do 2020 roku w liczbie ponad 350 mln ton prawdopodobnie znów trafi na drogi. Sytuację może zmienić modernizacja zaniedbanej w ciągu ostatnich 20 lat infrastruktury kolejowej. Niemniej, według ekspertów i samych przewoźników kolejowych korzystających z sieci PKP Polskich Linii Kolejowych sama poprawa przejezdności i podniesienie prędkości pociągów towarowych do planowanych 40 km/h nie przyciągnie ładunków na tory, ponieważ nie tylko czas jest dla klienta ważny, ale przede wszystkim cena transportu.
Wysokie stawki barierą rozwoju
Konieczne jest zatem zmniejszenie kosztów dostępu do infrastruktury kolejowej. Stowarzyszenie Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, ale i wiele innych organizacji i podmiotów wskazuje, że należy dążyć do wyrównania wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej i kolejowej, gdyż jest to elementarny warunek prowadzenia polityki zrównoważonego rozwoju transportu lądowego zapisanej w Białej Księdze UE z 2001 roku.
– Efektywne wydawanie środków europejskich na poprawę infrastruktury jest głównym celem polityk rządów krajów Europy Środkowej i Wschodniej. Jednak kluczowe dla transportu towarowego są pozostałe elementy, tj. na ile kolej organicznie „sama z siebie” może konkurować z przewozami drogowymi. Uważam, że poza głównymi korytarzami wiodącymi np. z portów i terminali przeładunkowych kolej nie jest w stanie sprostać tej rywalizacji – zaznaczał Zbigniew Klepacki, prezes AWT podczas Europejskiego Kongresu Logistycznego ONECARGO w Katowicach.
Nierównowagę między koleją a drogami tylko w niewielkim stopniu niweluje wsparcie udzielane przez rządy państw członkowskich w postaci dotacji do przewozów intermodalnych. Pozostaje też pytanie, w jakiej wysokości i przez jaki okres czasu budżety krajowe będą to w stanie dźwigać.
– Dlatego powinniśmy się skupić na transporcie w głównych korytarzach transportowych. W Czechach to wsparcie państwowe, czyli dopłata dla zarządcy infrastruktury, aby ten mógł obniżyć opłaty za dostęp do infrastruktury, np. dla pojedynczych wagonów intermodalnych wzrosła z 50 proc. do 80 proc. W Polsce takiego wsparcia nie ma – podkreślał Zbigniew Klepacki.
Zdaniem przewoźników zarządcy infrastruktury powinni bardziej czuć się uczestnikami rynku.
– Tymczasem, niejednokrotnie działają w sposób autystyczny, z klapkami na oczach. Nie rozumieją, że jeżeli przewoźnicy nie zarobią na przewozach, to infrastruktura nie będzie potrzebna – stwierdził Danijel Krakić, prezes chorwackiego HŻ Cargo.
Dla kogo dotacja?
W Polsce na przewozy intermodalne z budżetu państwa subsydiowane jest kilkadziesiąt milionów złotych rocznie.
– Paradoksalnie, jeżeli stawka, którą przewoźnik płaci za dostęp do torów maleje, a rośnie dotacja państwowa, to PLK, jak też ich czeski odpowiednik SŻDC coraz bardziej uniezależniają się od klienta. Otrzymując środki na funkcjonowanie z budżetu państwa nie są zainteresowani potrzebami uczestników rynku – stwierdził szef AWT. – W związku z tym, jeżeli nie znajdziemy mechanizmu regulującego tę kwestię, to może dotacja powinna być przekazywana bezpośrednio przewoźnikom, a stawka zostać ustalona na jakimś jednym poziomie.
Wówczas, jak przekonywał Zbigniew Klepacki, zarządcom będzie zależało na świadczeniu wyższej jakości usług. Z tego względu, że spółka przewozowa, która by nie jeździła - z uwagi na niesatysfakcjonującą ofertę - nie przynosiłaby pieniędzy PLK czy SŻDC.
– Obecnie ich finansowanie jest niezależne od poziomu serwisu, który oferuje przewoźnikom. A swoją drogą, jak mniej się jeździ, to łatwiej prowadzić remonty i utrzymać infrastrukturę – mówił były wiceminister ds. transportu odpowiedzialny za kolej.
Paweł Kopczyński, dyrektor Departamentu Transportu Kolejowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, zwrócił uwagę, że każdy minister staje przed dylematem, jak zachować się w sytuacji, w której obniżenie stawki jest dobre dla przedsiębiorców, ale wymaga większego dofinansowania zarządcy infrastruktury. – Z punktu widzenia budżetu trzeba znaleźć ten zdrowy balans między wspieraniem przedsiębiorców a rynkiem – tłumaczył przedstawiciel MIR.
Pasażerowie byli priorytetem
Z kolei Jakub Karnowski, prezes PKP SA wskazał, że sposób wsparcia zarządcy, presja na obniżanie stawek dostępu to element szerszego problemu kształtowania współpracy między Polskiemi Liniami Kolejowymi a przewoźnikami.
– Podobne problemy pojawiają się również przy wyznaczaniu kluczowych inwestycji czy prowadzeniu prac remontowych i modernizacyjnych. Naprawdę dużo wysiłku włożyliśmy, aby ta koordynacja działała lepiej – zaznaczył Karnowski. – Jednakże przewozy towarowe są mniej „politycznie seksowne” niż pasażerskie. Ale jeżeli chcemy dogonić Europę, to musimy te kwestie rozwiązywać, tak jak wykorzystać niepowtarzalną szansę związaną z ogromnymi środkami unijnymi.
Warto zaznaczyć, że ponad 67 mld zł na polską kolej zaplanowanych w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 roku zostanie przeznaczonych głównie na poprawę infrastruktury dla przewozów towarowych. W poprzedniej perspektywie finansowej oczkiem w głowie rządu były połączenia pasażerskie.
Nim jednak branża odczuje zmianę priorytetów, przewoźnicy i ich klienci będą musieli się liczyć z wieloma utrudnieniami spowodowanymi m.in. wytyczaniem alternatywnych tras dla modernizowanych linii.
– Miejmy nadzieję, że ci, co czekają na tę lepszą infrastrukturę oraz korzystniejsze regulacje, będą na tyle cierpliwi i po zakończeniu zmian wrócą na kolej – podsumował Libor Lochman, dyrektor wykonawczy Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej CER.
