Jak wynika z danych Urzędu Transportu Kolejowego, przewozy intermodalne na przestrzeni ostatnich pięciu lat systematycznie wzrastają - co ciekawe, mimo coraz mniejszej liczby wagonów-platform. Rośnie też średnia odległość jaką pokonują pociągi z kontenerami, sięga już blisko 370 km. Mimo to uczestnicy Forum Transportu Intermodalnego zwracają uwagę, że wciąż nie ma wypracowanej komplementarnej strategii dla tego rodzaju przewozów.
– Kolejowe przewozy towarowe przeżywają regres. Ze statystyk wynika, że utrzymują się one na stabilnym poziomie. To jednak zasługa tego, że wzrastają przewozy intermodalne. Globalnie zaś transport szynowy cały czas traci – podkreśla Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego, pod patronatem którego spółka Tor Experts zorganizowała wspomnianą konferencję. – Co roku wolumen ładunków do przewiezienia rośnie o ok. 50 mln ton towarów. Ten wzrost przejmuje transport drogowy – dodaje.
Problem nie jest nowy. Ale przez długi czas nie znajdował posłuchu w kręgach rządowych. W perspektywie budżetowej 2007-2013 środki europejskie służyły przede wszystkim odzyskaniu pasażerów, którzy odwrócili się od kolei. W nowym unijnym rozdaniu na lata 2014-2020 priorytety uległy zmianie. Modernizacja linii kolejowych i infrastruktury towarzyszącej ma wspomóc sektor przewozów towarowych, a tym samym rozładować zatory drogowe i przyczynić się do redukcji emisji dwutlenku węgla.
– Do 2023 z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na transport kombinowany zostanie przeznaczone niemniej niż w mijającej perspektywie, czyli ok. 1 mld 382 mln złotych – mówi Paweł Szaciłło, p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Na projekty intermodalne będzie można otrzymać 50-procentowe dofinansowanie. I to nie tylko na budowę terminali i specjalistyczny sprzęt, ale również tabor, w tym manewrowy oraz - to nowość - do realizacji przewozów.
Jednak, aby efektywnie wykorzystać dostępne środki (z czym wciąż jest wiele problemów) należy usunąć szereg barier inwestycyjnych i legislacyjnych. – Wśród tych pierwszych znajduje się zły stan infrastruktury powodujący opóźnienia, ograniczenia prędkości, brak wystarczającej bazy usługowej w postaci terminali oraz specjalistycznego taboru i nowoczesnych rozwiązań – mówi Krzysztof Dyl, prezes Urzędu Transportu Kolejowego. – W gestii państwa jest natomiast wyrównanie warunków konkurencji międzygałęziowej.
Jak to zrobić? Uczestnicy spotkania reprezentujący przewoźników podkreślali, że należy przede wszystkim zmienić politykę opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej.
Potrzebne jest stabilne finansowanie PKP Polskich Linii Kolejowych, stworzenie przejrzystych zasad kalkulacji stawek, ale - zdaniem większości uczestników forum - najważniejsze to obniżyć opłaty.
– Wpływ na wysokość opłat ma głównie dopłata z budżetu państwa do działalności zarządcy sieci kolejowej, w mniejszym stopniu środki za udostępnianie infrastruktury – stwierdza Andrzej Filip Wojciechowski, prezes PKP PLK. – Niemniej, w nowej perspektywie skupimy się na przygotowaniu infrastruktury do przewozów ładunków, podniesiemy prędkość pociągów towarowych nawet do 60 km/h, poprawimy dostęp do portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu, w których przeładowuje się coraz więcej kontenerów.
Oprócz tego, konieczne jest stworzenie jednolitej strategii rozwoju transportu intermodalnego.
– Musimy skończyć z intermodalem traktowanym jako coś, co potrzebuje jałmużny. Nawet bez preferencyjnych stawek ten sektor będzie się rozwijał. Z całym szacunkiem zasługa w tym Polskich Linii Kolejowych i ministerstwa odpowiedzialnego za transport jest niewielka. Nie wystarczy też sama poprawa jakości infrastruktury dostępowej do portów. Potrzeba np. określenia całych ciągów przeznaczonych dla tego rodzaju transportu od punktu początkowego do końcowego oraz określenia preferencyjnych tras – zaznacza Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal.
Zgromadzeni podczas konferencji przedstawiciele branży kolejowej stwierdzili, że najwięcej zależy od rządzących, którzy określają politykę państwa w zakresie transportu intermodalnego. W tym względzie istnieje pilna potrzeba stworzenia spójnego, wieloletniego programu rozwoju tej gałęzi w perspektywie co najmniej 15-letniej (do 2030 roku).
– Polityka państwa, plany i strategie rozwojowe mają wpływ na decyzje podejmowane przez podmioty działające na rynku transportu intermodalnego, czyli przewoźników, operatorów, którzy swoje działania opierają na uwarunkowaniach tworzonych przez państwo – podkreśla Krzysztof Dyl. – Mając stabilne warunki rozwoju i stabilne perspektywy przedsiębiorcy mogą prognozować zysk i dzięki temu inwestować w intermodal.
