– Spółki Grupy AWT to podmioty bardzo powiązane z przewozami węgla, co wynika z historycznych uwarunkowań, ale przez ostatnie pięć lat dywersyfikujmy nasze portfolio. (…) Największy problem z tym segmentem to jego sezonowość, przejawiająca się w wysokich wahaniach wolumenów w różnych miesiącach – twierdzi David Kostelnik, dyrektor operacyjny AWT.
Co się zmieniło w AWT po przejęciu spółki przez PKP Cargo?
Więcej, niż mogłoby się wydawać. Ale najpierw o tym, co się nie zmieniło. Strategia Grupy AWT już dwa – trzy lata temu opierała się na aktywnych działaniach wokół korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk. To jeden z powodów, dla których PKP Cargo nas kupiło. Rynek czeski jest ważny także dla ruchu tranzytowego w kierunku wschód – zachód, a połączenie operacji obu spółek gwarantuje liczne synergie.
Dziś funkcjonujemy w ramach wspólnej strategii na lata 2016 – 2020, przyjętej w październiku. Razem budujemy silnego lidera w tej części Europy. Integrując operacje obu spółek, wymieniamy know-how, doświadczenia, wiedzę o rynkach i wspólnie pracujemy nad nowymi produktami.
Jeśli chodzi o operacje, klientów, usługi i technologie, współpracujemy z PKP Cargo już od 2004 – 2005 roku w zakresie obsługi pociągów międzynarodowych. Wtedy nikt jeszcze nie dysponował certyfikatami na przewóz ładunków na terenie innego kraju, a w tej chwili możemy swobodnie realizować transport transgraniczny jedną lokomotywą na jednej umowie. Znamy też rynek po obu stronach granicy. To powoduje, że od momentu przejęcia dobrze wykorzystujemy synergię, chociażby w zakresie wspólnej floty. Lokomotywy, które wjeżdżają i wyjeżdżają z Czech, pracują w ramach jednej Grupy. Zdecydowanie lepiej wykorzystujemy tabor – przede wszystkim mamy łatwiejszy dostęp do lokomotyw PKP Cargo, które są przeznaczone do działań operacyjnych w Czechach. Podobnie sprawa wygląda z perspektywy klientów – dzisiaj są oni lepiej obsługiwani.
Zyskaliśmy inwestora branżowego, co przy wysokiej kapitałochłonności biznesu kolejowego ma bardzo duże znaczenie. Bardzo ważne kwestie to wspólny park taborowy i wymiana doświadczeń. Poprzednim właścicielom, którzy byli inwestorami finansowymi, musieliśmy udzielać więcej wyjaśnień dotyczących naszego funkcjonowania. Natomiast teraz, kiedy naszym właścicielem jest podmiot z branży, sprawa jest prostsza i szybsza.
PKP Cargo twierdzi, że AWT jest dla nich „oknem na południe Europy”. Jak daleko, w tym właśnie kierunku sięgają możliwości AWT?
AWT to spółka działająca w ramach Grupy w Czechach, ale mamy też spółkę-córkę na Słowacji i na Węgrzech. Posiadając własną dyspozyturę, maszynistów i tabor, obsługujemy pociągi aż po granicę węgiersko-chorwacką i węgiersko-rumuńską. Jesteśmy też aktywni w zakresie spedycji kolejowej w Rumunii, Bułgarii, Włoszech, Chorwacji, Słowenii i na Węgrzech. Nasze pociągi intermodalne dojeżdżają np. do słoweńskiego Kopru.
PKP Cargo w swojej strategii Cargo'20 zapowiada rozwój transportu intermodalnego i pokłada ogromne nadzieje w AWT w tym zakresie. Czy są ustalenia nt. wspólnych działań w tym kierunku?
Są projekty pociągów intermodalnych, które połączą Polskę z Włochami. Korytarz północ – południe rozwija się w węźle ostrawskim, dlatego jest plan, aby rozbudować ten terminal i prowadzić pociągi z Paskova na północ, do terminali na terenie Polski. W tej chwili, co również jest częścią tej strategii, obiekt ten jest już połączony regularnymi pociągami z Adriatykiem w słoweńskim mieście Koper.
Jaka jest częstotliwość kursów na tej trasie?
Cztery pary tygodniowo.
AWT nie ma najlepszej prasy w Polsce. PKP Cargo zarzuca się, że kupiło przewoźnika w kiepskiej kondycji finansowej, bez zleceń i floty. Nie pomaga również atmosfera, jaka powstała wokół byłego właściciela AWT Zdeňka Bakali. Czy faktycznie było tych zamówień tak mało, że trzeba było ratować spółkę poprzez akwizycję?
Ostatnie dane finansowe, w tym kontrybucja AWT do wyniku PKP Cargo pokazują, że wiele z tych opinii opierało się na niesprawdzonych przesłankach. Synergie są znaczne, a jeszcze ważniejszy jest potencjał utworzenia bardzo silnego gracza w tej części Europy na bazie wspólnych możliwości PKP Cargo i AWT.
Spółki Grupy AWT to podmioty bardzo powiązane z przewozami węgla, co wynika z historycznych uwarunkowań, ale przez ostatnie pięć lat dywersyfikujmy nasze portfolio. Jesteśmy szczególnie aktywni w obszarze przewozów intermodalnych, przewozów automotive, zboża i chemii.
Wyzwaniem są dla nas przewozy węgla. Największy problem z tym segmentem to jego sezonowość, przejawiająca się w wysokich wahaniach wolumenów w różnych miesiącach. Występują tu okresy, kiedy w ogóle nie ma do dyspozycji wolnych wagonów i lokomotyw, a także okresy ich nadmiaru. Wciąż szukamy maszynistów i osób do obsługi zamówień. To jest problem całej branży, również innych przewoźników.
Kolejnym problemem są stawki cen węgla na giełdzie. Naraża to kopalnie na Śląsku, obojętnie czy po stronie polskiej czy czeskiej, na obniżenie produkcji, a co za tym idzie na zwiększenie kosztów wydobycia surowca. W Polsce są to kopalnie, których udziałowcem jest Skarb Państwa, w Czechach to prywatne podmioty.
Ale np. lubelska Bogdanka jest prywatna i dobrze sobie radzi na rynku...
W Czechach jest kilka podmiotów, które są zarazem właścicielami kopalni, elektrowni i elektrociepłowni. Jeśli stawki za energię elektryczną nie spadają, kopalnie można ratować, ale gdy przychodzi spadek stawek za węgiel, to ktoś musi łagodzić skutki. W Czechach kopalnie, ze względu na prywatny charakter działalności, nie mają możliwości zewnętrznego wsparcia.
To spowodowało, że w pierwszej połowie tego roku rynek nie wytrzymał niskich stawek. Wtedy w grę wchodzi albo przestój w sprzedaży węgla, albo podwyższenie jego ceny. Tylko że klient zawsze wybierze tańszą alternatywę, np. surowiec z USA czy Australii. Który też zresztą trzeba dowieźć z portów do zakładów. Dlatego AWT to operator z dobrymi perspektywami.
Cały wywiad przeczytasz w nr 1/2016 „Kuriera Kolejowego”. Zachęcamy do jego zakupu w naszym sklepie internetowym.
