Krajowe przedsiębiorstwa kolejowe w 2017 r. sprzedały za granicę wyroby wartości 4,8 mld zł. Wartość polskiego eksportu dla transportu szynowego w ciągu dekady zwiększyła się ponad dwukrotnie, a nadwyżka eksportu nad importem stała się w tym czasie aż dziesięciokrotnie większa. Analiza handlu zagranicznego, przeprowadzona przez redakcję "Kuriera Kolejowego", wskazuje, że producenci taboru i elementów infrastruktury mają powody do dumy.
Jeśli porównamy ofertę polskiej kolei dla pasażerów i odbiorców usług przewozu towarów, to zauważymy zmianę na korzyść. Jednak obserwując tempo tych zmian na przestrzeni dwóch dekad, na pewno nie wpadniemy w euforię. Branża kolejowa to jednak nie tylko przewozy, ale też przemysł - czyli projektowanie, produkcja i dystrybucja produktów, zarówno elementów nawierzchni kolejowej, jak i taboru. W przypadku polskich firm produkcyjnych, niezależnie od tego, czy są to rodzime firmy czy zakłady z zagranicznym kapitałem zlokalizowane w naszym kraju, wskaźnikiem sukcesu gospodarczego jest bez wątpienia eksport, czyli sprzedaż produktów na rynki zagraniczne. Analizując wyniki polskiego handlu zagranicznego, widać, że eksport produkcji kolejowej rośnie dynamicznie, bardziej dynamicznie niż innych towarów w obrocie.
Nasza metodologia
Na potrzeby analizy branżowego importu i eksportu wzięliśmy pod uwagę dane Głównego Urzędu Statystycznego dotyczące trzech grup produktów. Największa grupa analizowanych przez GUS wyrobów, które nas interesowały jest opisana w dziale XVII pt. Pojazdy, statki powietrzne, jednostki pływające itd. Produkty dla kolei są sklasyfikowane w kategorii 86 (pt. Lokomotywy, tabor szynowy i jego części, osprzęt i elementy torów itd.). Tę kategorię podzielono dodatkowo na 9 podkategorii o kodach CN (wg nomenklatury UE) od 8601 (pt. Lokomotywy szynowe zasilane ze źródła zewnętrznego lub z akumulatorów) do 8609 (pt. Pojemniki i kontenery do przewozu jednym środkiem transportu).
Drugą grupą produktów, którą stanowiła przedmiot naszego statystycznego zainteresowania, jest grupa XV – Metale nieszlachetne i artykuły z metali nieszlachetnych. Znajdujemy w niej kategorię 73 (Wyroby z żeliwa i stali) i interesującą nas podkategorię 7302 – elementy konstrukcyjne torów.
Ostatnią, istotną z naszego punktu widzenia, ale najmniej znaczącą grupą produktów handlu zagranicznego, jest IX grupa: Drewno i artykuły z drewna, w której znajduje się podkategoria 4406 – Podkłady kolejowe i tramwajowe z drewna.
Dodając wartość obrotów wszystkimi produktami kolejowymi sklasyfikowanymi przez GUS (8601-8602, 7302 i 4406) otrzymaliśmy sumaryczną wartość zagranicznej sprzedaży (eksport) oraz zakupów (import) produktów dla kolei i tymi wskaźnikami posłużymy się w poniższej analizie.
Analizowanym okresem są lata 2008-2017 oraz pięć miesięcy roku 2018 – w sumie prawie cała dekada.
Import zależny od koniunktury
W imporcie produktów kolejowych widać duże wahania obrotów w poszczególnych latach, poczynając od roku 2008 do dziś. Dziesięć lat temu wartość importu produktów kolejowych ogółem wyniosła 1,89 mld zł. Rok później wartość ta zmniejszyła się do 980 mln zł. Załamanie importu było skutkiem globalnego kryzysu finansowego z przełomu lat 2008-09, co odnotowano nie tylko w obrocie towarami potrzebnymi kolei, ale w wielu innych grupach produktowych. W roku 2010 wpływ kryzysu na polski import był już mniejszy i sumaryczna wartość zagranicznych zakupów produktów z kategorii 8601-8602, 7302 i 4406 wyniosła nieco ponad 1 mld zł. Rok później import zaczął wracać do poziomu sprzed kryzysu (1,65 mld zł).
Sprowadzane do naszego kraju produkty największą wartość w minionej dekadzie odnotowały w roku 2014 (3,74 mld zł). Tylko w grupie produktowej o kodzie CN 86 w latach 2013-2014 nastąpił wzrost wartości importu z 1,32 mld zł aż do 3,27 mld zł. Największy wzrost wartości importu odnotowano w kategorii 8603 (wagony osobowe o własnym napędzie). Na taką wielkość importu przełożył się zakup 20 składów Pendolino przez PKP Intercity.
W kolejnych latach import wyrobów dla branży kolejowej wracał do poziomu podobnego do tego, jaki odnotowywano przed zakupem składów zespolonych Alstomu. W 2015 jego wartość sumaryczna wyniosła 2,6 mld zł, a w następnych 1,97 i 2,1 mld zł.
Wartość importu za pierwszych pięć miesięcy roku 2018 wyniosła zaledwie 860 mln zł, czyli jedną czwartą wartości z całego roku 2017, co sugeruje, że w roku obecnym znaczącego wzrostu importu nie będzie. Co ciekawe, import wyrobów dla kolejnictwa nie rośnie, chociaż mamy pierwszy rok intensywnych prac modernizacyjnych na sieci PLK. To sugeruje, że w budownictwie kolejowym są wykorzystywane przede wszystkim krajowe materiały.
Podzespoły lokomotywą eksportu
Tendencje panujące w imporcie nie występują w eksporcie towarów dla branży kolejowej. Wartość eksportu w roku 2009, kiedy panował kryzys gospodarczy, wyniosła 2,37 mld zł i była nie mniejsza, ale o 244 mln zł większa od wartości eksportu w roku 2008. W następnych latach eksport produktów dla kolei rósł bardzo dynamicznie. W roku 2012 wartość sprzedanych wyrobów przez polskie firmy kolejowe za granicę przekroczyła 3 mld zł. Przyczyną wzrostu była m.in. rosnąca sprzedaż części do lokomotyw i innego taboru. W tej kategorii produktowej wyeksportowano towary za ponad 1 mld zł. Sprzedano też za 0,5 mld zł produkty z kategorii wagonów kolejowych bez napędu. W sumie ciągu czterech lat poziom eksportu wzrósł o jedną trzecią.
W krótkim czasie eksport produkcji polskiego kolejnictwa wzrósł o kolejny miliard, osiągając poziom 4 mld (2014 r). Warto zauważyć, że w tym samym czasie padł rekord importu produktów dla kolei, spowodowany zakupem składów Pendolino. Pomimo tej znaczącej dla branży transakcji, w roku 2014 wartość eksportu i tak przewyższyła wartość importu o 275 mln zł ogółem w analizowanych kategoriach produktów.
W następnym roku eksport wyniósł 4,38 mld zł, czyli została utrzymana tendencja rosnąca. Ale w roku 2016 nastąpił nagły spadek wartości eksportu produktów dla kolei. Obroty w handlu z zagranicą wyniosły tylko 3,64 mld zł, czyli były zbliżone do wyniku sprzed trzech lat. Największe spadki odnotowano w takich kategoriach jak: eksport lokomotyw (z 34 mln zł w 2015 r. do 5,85 mln zł w roku 2016), eksport wagonów z napędem (z 986 mln zł na 510 mln zł) i wagonów bez napędu (z 472 mln zł na 263 mln zł).
Niezmiennie dodatni bilans
Na chwilowy spadek wielkości i wartości eksportu mogło mieć wpływ spowolnienie gospodarcze u naszego zachodniego sąsiada, co odbiło się na całej naszej gospodarce (PKB w 2016 r. wzrósł o 2,6 proc. zamiast spodziewanego wzrostu o 3,7 proc.). Głównym jednak powodem osłabienia naszego eksportu mógł być wówczas najwyższy od 14 lat kurs dolara.
W roku 2017 eksport przemysłu kolejowego nie tylko odrobił straty, ale urósł jeszcze bardziej, osiągając rekordową wartość 4,8 mld zł.
Saldo w handlu zagranicznym Polski w zakresie produktów kolejowych, nie jest trudne do przewidzenia – od dawna osiągamy nadwyżkę. Najniższa nadwyżka w eksporcie w stosunku do importu była w roku 2008 (230 mln zł) oraz w 2014 r. (275 mln zł), kiedy zapłacono za składy Pendolino. Największą nadwyżkę w obrotach z zagranicą polski przemysł kolejowy odnotował w roku 2017 – wyniosła ona aż 2,7 mld zł.
Polskie firmy produkcyjne są najczęściej kojarzone z dużymi i znanymi producentami taboru, m.in. z Pesą. Bydgoski producent przeżywa trudności, ale jego zagraniczne kontrakty, m.in. na szynobusy Link do DB Regio wciąż napędzają polski eksport. Należy jednak pamiętać o setkach mniejszych lub mniej znanych dostawców podzespołów dla taboru oraz elementów infrastruktury, którzy posiadają wyrobioną na świecie renomę i przyczyniają się do rozwoju eksportu oraz gospodarki naszego kraju.
