W dobie rewolucji przemysłowej udało się stworzyć metody produkcji stali w sposób przemysłowy, o wysokich walorach wytrzymałości i przy tym bardziej ekonomiczny. Stal przy należytym zabezpieczeniu antykorozyjnym uchodziła za materiał prawie niezniszczalny. Nic więc dziwnego, że stali jako uniwersalnego materiału konstrukcyjnego zaczęto używać powszechnie i często. Próbowano wykorzystać również w budownictwie drogowym. Pomijając prace w mostownictwie czy zbrojenia nawierzchni betonowych, podjęto zadanie tworzenia nawierzchni stalowych: bruków i torów. Próby te można porównać do zastąpienia materiałów kamiennych ich żelaznym substytutem lub przeniesienia rozwiązań wprost z kolei żelaznych – wyznaczenia pojazdom jazdy po specjalnych torach.
Pomysł rodem z Anglii i Stanów Zjednoczonych
Pierwsze próby, układania bruku żelaznego, miały miejsce w Anglii i Stanach Zjednoczonych na początku XIX wieku, głównie na ulicach miast. Sprowadzały się one do produkcji różnego rodzaju płyt lub krat z lanego żelaza, które po ułożeniu na drodze wypełniano kamieniem, klinkierem, betonem a nawet drzewem. Tego typu płyty układane były luźno, w sposób niezwiązany ze sobą, co skutkowało częstym ich wyginaniem czy nawet łamaniem pod ciężarem pojazdów.
Warszawa była jednym z pierwszych miast w Europie gdzie zastosowano bruk żelazny. Tego typu nawierzchnię ułożono na moście Kierbedzia, na ul. Wierzbowej i częściowo na Placu Teatralnym. W latach 30 XX wieku próbowano udoskonalić brukowanie ulic żelazem i stalą poprzez zastosowanie nowych systemów, kształtów oraz sposobów ich układania. Na świecie zgłoszono około 500 patentów na tego typu nawierzchnie w tym czasie.
Kolejnym sposobem wykorzystania stali do budowy dróg było układanie z niej swego rodzaju torów, po których miały poruszać się pojazdy. Pierwsze tego typu tory powstały w Hiszpanii i Niemczech. Na podłużnicach lub poprzecznicach układano, równolegle do osi drogi , specjalnie wykonane do tego celu stalowe kształtowniki. Ułożone w ten sposób pasy stalowe miały koncentrować na sobie cały ruch pojazdów. Głównym problemem tego rozwiązania była rozmaitość rozstawu kół ówczesnych pojazdów. Powodowała ona potrzebę stosowania znacznej szerokości stalowych kształtowników by po torach mógł odbywać się ruch wszystkich pojazdów. To z kolei podnosiło znacznie koszt budowy tego typu nawierzchni. Kolejny poważny problem, zresztą występujący również przy brukach żelaznych, stanowiła znaczna śliskość tego typu nawierzchni. Poruszanie się po torach było praktycznie niemożliwe na spadkach dróg i stawało się szczególnie niebezpieczne w przypadku opadów atmosferycznych.
Droga na ruszcie
Wykorzystanie stali i żelaza jako substytutu dotychczas używanych materiałów lub rozwiązań technicznych, mimo pewnych pozytywnych cech, okazało się rozwiązaniem niezbyt praktycznym. Dlatego starano się znaleźć dla stali zastosowanie nowe, specjalnie zaprojektowane na potrzeby budowy dróg. Tego typu charakter miała mieć nawierzchnia stalowo - rusztowa. Taka nawierzchnia z założenia miała być prosta i szybka w budowie szczególnie w miejscach pozbawionych materiałów kamiennych. Podstawę drogi stanowił ruszt stalowy o szerokości połowy jezdni i długości 1 m. Konstrukcja rusztu składała się z podłużnic biegnących równolegle do osi drogi i zygzakowatych płaskowników przyspawanych rębem do podłużnic. Na końcach podłużnic umieszczono otwory do skręcania w całość poszczególnych rusztów. Tego typu konstrukcja już sama w sobie stanowiła nawierzchnię lecz dla zabezpieczenia przed wodą i tworzeniem się kurzu szczeliny pomiędzy prętami wypełniano masa asfaltową lub grysem spryskanym emulsją bitumiczną. Odpowiednią szorstkość na spadkach drogi uzyskano poprzez niewypełnianie przestrzeni powyżej prętów rusztu. Nawierzchnie tego typu zaczęto wykonywać w Austrii. Polska była drugim krajem gdzie wykonano tego typu odcinek doświadczalny drogi.
Odcinek, na licencji austriackiej firmy, wykonała Huta Zgoda na drodze wojewódzkiej Królewska Huta – Katowice. Roboty z ramienia magistratu miasta Katowice nadzorował inż. Emil Łazoryk, kierownikiem robót był inż. Waltenberger, a z ramienia Huty Zgoda prace prowadził inż. Szwabowicz. Wybudowany odcinek doświadczalny miał długość 100 m i wykonano go z dwóch rodzajów rusztu - lekkiego o masie 20 kg i ciężkiego 30 kg. Dla zabezpieczenia przed korozją ruszt już w hucie od spodu pokryto asfaltem. Drogę podzielono na cztery odcinki wykonane z różnego rodzaju wypełniaczy. Zastosowano grysik dolomitowy pokryty asfaltem, masę smołową ze szlaką wysoko – piecową, komdrobit i limbit. Materiały do budowy drogi dostarczyły polskie firmy Komdrobit i Termak z Katowic, Polmin ze Lwowa, Sparybit-Sup Karpaty, ruszt oczywiście dostarczyła Huta Zgoda. Tak wykonana nawierzchnia została oddana do ruchu ciężkiego (4500 ton/dobę). W trakcie kilkumiesięcznych testów dokonano kilku modyfikacji w celu usunięcia powstałych wad konstrukcyjnych, poprawiając komfort jazdy drogą.
W wyniku testów nawierzchnię oceniono jako trwałą, niewymagającą dużych zabiegów konserwacyjnych, łatwą i szybką w budowie, a co najważniejsze użyto materiałów wyłącznie pochodzenia krajowego co miało się w przyszłości przełożyć na zwiększenie zatrudnienia w przemyśle kamieniarskim, asfaltowym, węglowym i hutniczym. Niestety jej konstrukcja nie przewidywała przejazdu czołgów i ciężkiego sprzętu, jak i zapotrzebowania na wszelkie materiały w trakcie i po II wojnie światowej. Ostatecznie badania oraz realizacji na gruncie zaprzestano.
Bibliografia:
- Prace III Polskiego Kongresu Drogowego - E. Łazoryk - „Budowa dróg stalowo - rusztowych”.
- Wiadomości Drogowe 1934 r. № 85 - „Pomysł drogi stalowej” - M. Nestorowicz, S. Lenczewski - Samotyja.
- Wiadomości drogowe 1935 r. № 94 - „Badanie nawierzchni z rusztów stalowych”.
- Czasopismo Techniczne nr 8 1933 r. - E. Bratro - „Nawierzchnia drogowa z rusztu stalowego”.
Zdjęcia z zasobów Narodowego Archiwum Cyfrowego oraz Zespołu Historii Drogownictwa GDDKiA.
