Polski państwowy przewoźnik kolejowy, będzie chroniony przez następne 10 lat niezgodnie z założeniami jednolitego rynku kolejowego Unii Europejskiej, jak i europejskiego „Green Deal” - tak skomentował informację o planie podpisania nowej umowy przez PKP Intercity z Ministerstwem Infrastruktury i radykalnego zwiększenia dotacji do przewozów dalekobieżnych ALLRail (The Alliance of Rail New Entrants), sojusz skupiający prywatnych przewoźników.
Doświadczenie wskazuje, że wszędzie tam, gdzie w Europie miało dotychczas miejsce otwarcie rynku kolejowego, doprowadziło to do: zwiększenia innowacyjności; podniesienia standardu usług; obniżenia opłat; zmniejszenia dotacji i zwiększenia udziału kolei – która jest najbardziej zrównoważonym środkiem transportu – w transporcie pasażerskim stwierdza ALLRAIL.
"Niestety, w Polsce wszelka nadzieja na taki rozwój sytuacji została utracona w zeszłym tygodniu, kiedy to rząd opublikował swój plan podpisania nowego długoterminowego kontraktu z obecnym państwowym przewoźnikiem – PKP Intercity – na kolejne 10 lat, nawet przed wygaśnięciem dotychczasowego (w 2021 r.). PKP Intercity otrzyma bezpośrednio udzielone zamówienie na łączną kwotę 19,5 miliarda złotych w okresie: 2019-2029 – czterokrotnie więcej niż wartość obecnej umowy, łącznie opiewającej na 4,7 miliarda złotych, którą to kwotę PKP IC miało otrzymać w okresie 2011-2021" głosi oświadczenie Sojuszu.
Co uzasadnia tak ogromny wzrost?
Podobno ma on spowodować podwojenie liczby pasażerów polskich kolei do 20292 r. Jednakże nie ma to sensu ekonomicznego – doświadczenie pokazuje, że zwiększenie liczby pasażerów przyniosłoby większe przychody, co niosłoby za sobą mniejsze zapotrzebowanie na dotacje.
Po co subsydiować popularne trasy?
Trudno zrozumieć, dlaczego tak popularne trasy, jak z Warszawy do Katowic czy Krakowa, będą wymagały znacznego zwiększenia dotacji. Jednocześnie w sąsiednich Czechach otwarcie rynku kolei dalekobieżnej spowodowało wzrost popytu bez zwiększania niepotrzebnego obciążenia podatnika – z pewnością jest to wzór dla Polski.
Dr Michał Wolański z Katedry Transportu SGH w Warszawie zareagował na ten nowy plan, stwierdzając, że jeśli dopłata do przewozów kolejowych jest naprawdę konieczna, lepszym rozwiązaniem byłoby „otwarcie rynku i zorganizowanie konkurencyjnego przetargu.
Sekretarz generalny ALLRAIL, Nick Brooks, zauważa: „W ramach czwartego pakietu kolejowego od 2023 r. umowa z przewoźnikiem będzie podpisywana po rozstrzygnięciu obowiązkowego konkurencyjnego przetargu. Ideą planowanego bezpośredniego i niegospodarnego zamówienia jest uprzedzenie ww. wymagań w celu zapobiegnięcia wejścia konkurencji na polski rynek przez kolejne 10 lat!”
Europa musi zareogować.
W tej sytuacji Europa musi zareagować. Jeśli dopuszczalne jest, aby tak ogromne sztandarowe zamówienie bezprzetargowe, zostało udzielone państwowemu przewoźnikowi, to inne państwa członkowskie UE mogą ulec pokusie pójścia w ślady Polski przed 2023 r., pompując państwowych przewoźników, co stoi w sprzeczności z jednolitym rynkiem kolejowym w UE. Bez większej konkurencji i zmian w podziale modalnym transportu kolej nigdy nie będzie częścią europejskiego „Green Deal”, stwierdzają członkowie Stowarzyszenia.
ALLRAIL został założony przez ERFA (European Rail Freight Association), niezależnych przewoźników kolejowych w Europie: LEO Express, MTR Nordic, NTV, Regiojet, Trainline i WESTbahn.
Stowarzyszenie tworzy silny sojusz między towarowymi i pasażerskimi przedsiębiorstwami kolejowymi, które uznają uczciwą konkurencję i otwarte rynki jako jedyny sposób na przeniesienie transportu towarów i pasażerów z drogi na kolej, oferując atrakcyjne i dodatkowe możliwości wyboru, a następnie pozyskując nowych klientów. Według ich opinii większa konkurencja pomoże obniżyć koszty dla klientów i podmiotów zamawiających usługi publiczne.
