Czy cena za kontener może być jeszcze wyższa? To pytanie zadaje sobie niemal każdy eksporter importer. W związku z dynamicznie zmieniającymi się stawkami transporcie międzynarodowym rok 2021 otwiera nowe wyzwania dla przedsiębiorców, armatorów oraz spedytorów.
Jeden z liderów spedycyjnego rynku Morska Agencja Gdynia przygotował specjalny webinar, aby przedstawić najnowsze stawki, tendencje, problemy i prognozy. Michał Latoch – Dyrektor Pionu Logistyki Morskiej Agencji Gdynia 27 stycznia o godzinie 13.00 poprowadzi bezpłatne szkolenie pod tytułem: Ile dzisiaj kosztuje kontener? Podczas spotkania Michał Latoch przeprowadzi uczestników przez najważniejsze aktualizacje dotyczące rynku frachtów morskich oraz odpowie na poniższe zagadnienia: Skąd taka cena za kontener? Czy stawka może być jeszcze wyższa? Jak radzić sobie z obecną sytuacją na rynku frachtów morskich?
Rejestracja:
Aby dobrze przygotować się do spotkania, na które zapraszam, prześledźmy sytuację w 2 połowie 2020 roku.
Według danych Eurostatu, w I półroczu 2020 r. import dóbr do UE drogą morską zmniejszył się o 25 proc. w porównaniu do 2019 r.. Pierwsza połowa 2020 roku to pierwszy spadek ruchu morskiego od 2009 roku. Należy zauważyć, że największy spadek między Azją a Europą wyniósł około 10%. Moller-Maersk do końca tego roku przewidywał (na szczęście nietrafnie), że światowy transport morski spadnie o około 4-4,5%. We wrześniu 2020 r. drogą morską przewieziono towary w 14,72 mln TEU, czyli o prawie 7 proc. więcej niż we wrześniu 2019 r. (13,76 mln TEU). Wrześniowy wolumen był niewiele mniejszy, niż w szczytowym w tym roku lipcu 14,82 mln TEU w imporcie i eksporcie, kiedy to światowy handel wzrósł gwałtownie po blokadach covid-19 w drugim kwartale.
Pogorszyła się, jakość usług, mierzona wskaźnikiem punktualności kontenerowców w stałych połączeniach. W trzecim kwartale wskaźnik ten wynosił 65 proc., czyli był o 14,6 punktów procentowych niższy niż w tym samym okresie 2019 r. Powodem kongestie w wielu portach oraz brak pustych kontenerów. W efekcie przewoźnicy zaczęli stosować „karne” dopłaty. Stawki frachtu w umowach spot do Europy z Azji osiągnęły w końcu września pięcioletnie maksima. W końcu października były o 60 proc. wyższe niż w tym samym okresie 2019 r.
Średni poziom frachtu w końcu 44 tygodnia, według Shanghai Containerized Freight Index, miał wartość 1529,99 USD/TEU, tj. był o 60,96 USD (o 4,1 proc.) wyższy niż w końcu 43 tygodnia. Koszt przewozu wzrósł na 12 liniach, spośród 13 głównych notowanych we wskaźniku SCFI.
W relacji z Szanghaju do portów Europy Północnej (i DCT Gdańsk) transport morski kontenera 20-to stopowego kosztował 31 października 1140 dolarów, wobec 1100 dolarów tydzień wcześniej, a w relacji Szanghaj – porty Morza Śródziemnego (i Czarnego) odpowiednio: 1329 USD oraz 1261, czyli wzrósł w ciągu tygodnia o 5,4 proc.
Analitycy oceniali, że koszt transportu na głównych stałych połączeniach Azja Europa jeszcze wzrośnie głownie z powodu kolejnych zwyżek stawek gwarantujących nadawcom ładunku, że kontener znajdzie miejsce (slot) w konkretnym statku i według uzgodnionego terminu. Stosowanie dodatkowych opłat potwierdza niestabilność morskiego transportu, na który rzutuje sytuacja w międzynarodowym handlu, rwanie się ciągów kooperacyjnych, problemy w transporcie na statki marynarzy ( ponad 400 tysięcy dalej uwiezionych na jednostkach) i gigantyczny problem dostępności kontenerów. Działo się tak, mimo iż linie żeglugowe zwiększyły w trzecim i czwartym kwartale potencjał przewozowy do Europy, a większość portów Europy w tym polskie dobrze sobie radziła. Terminale działały sprawnie, nie było zatorów i problemów z infrastrukturą lub niedoborem sprzętu. Problem niedoboru kontenerów będzie się nasilał i prawdopodobnie nie ustąpi przed końcem pierwszego kwartału 2021 r. w związku dużą podażą ładunków, kryzysu w grudniu w przewozach intermodalnych w Europie.
Wielu analityków transportu sygnalizowało w przewozach morskich gigantyczne problemy terminowych dostaw w grudniu.
W relacji z Szanghaju do portów Europy Północnej (i DCT Gdańsk) transport morski kontenera 20-to stopowego kosztował 31 października 1140 dolarów, wobec 1100 dolarów tydzień wcześniej, a w relacji Szanghaj – porty Morza Śródziemnego (i Czarnego) odpowiednio: 1329 USD oraz 1261, czyli wzrósł w ciągu tygodnia o 5,4 proc.
Stawki frachtu przewozów towarów w kontenerach w umowach spot pobiły w po 10 grudnia kolejne rekordy i to w podwójnym ujęciu. Były najwyższe w tym roku oraz skoczyły w ciągu jednego tygodnia na niektórych liniach o 25-28 proc.
Dane Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) wykazują, że dla przewozów oceanicznych zarezerwowanych w drugim tygodniu grudnia z Szanghaju do portów Morza Północnego (i DCT Gdańsk) 11 grudnia miały wartość 2948 USD/TEU, tj. w ciągu tygodnia (w porównaniu z 49-tym tygodniem zakończonym 4 grudnia) wzrosły o 574 dolary na kontener (o 24,3 proc.). Dla przypomnienia, już w 49-tym tygodniu fracht skoczył o 13 proc. w porównaniu tydzień/tygodnia. Stawki frachtu z Szanghaju do portów Morza Północnego były o 230 proc. wyższe.
W jeszcze większym stopniu wzrosły stawki z Szanghaju do portów Morza Śródziemnego (i Czarnego). W końcu 50-tego tygodnia wynosiły 3073 USD/TEU, tj. były o 689 dolary wyższe (aż o 28,9 proc.) niż w końcu tygodnia 49-tego. Jednak realne koszty przewozów są jeszcze wyższe o kilkaset dolarów za kontener, bowiem armatorzy stosują różne dodatkowe opłaty. W efekcie oznacza to, że w morskich przewozach z Azji do Europy fracht jest, co najmniej trzykrotnie wyższy. W kolejnym tygodniu niektórzy spedytorzy płacili ostatnio w umowach spot za przewóz z Azji do Europy Północnej nawet 5000 USD/TEU.
Wbrew bardzo pesymistycznym prognozom z połowy roku w ciągu 11 pierwszych miesięcy przewieziono już tylko o 1,7 proc. mniej towarów (o 2,6 mln TEU) niż w tym samym okresie 2019
Co najmniej jedna, a może dwie z 13 głównych tras żeglugi kontenerowej zanotuje wzrost przewozów za 2020 rok w porównaniach rdr.
Na trasie transpacyficznej (Azja – Ameryka Północna) w pierwszych 11 miesiącach ub. roku przetransportowano o 1,1 miliona TEU (6,4 procent) w porównaniu do 2019 r. Bliski przełamania trendu spadkowego są też kontenerowe linie wewnątrz azjatyckie, gdzie po 11 miesiącach wolumen ładunków był mniejszy już tylko o 1,3 proc. Prawdopodobnie nie uda się to na trasie Azja – Europa, bowiem od stycznia do końca listopada 2020 r. przetransportowano drogą morską o 5,3 mniej ładunków w kontenerach niż w 2019 r.
Stawki frachtu w końcu 2020 roku były na niektórych trasach od 3 do 5 razy wyższe, niż rok wcześniej (uwzględniając także specjalne dodatki). W rok 2021 rynek wszedł z nadal rosnącym kosztem transportu morskiego.
W grudniu 2020 roku nadal rosły stawki frachtu na głównych liniach, w tym szczególnie z Azji do USA. Jednak przewoźnicy zaczęli wyhamowywać te podwyżki.
W pierwszym tygodniu 2021 r. stawki frachtu z Azji do Zachodniego Wybrzeża USA (USWC) zatrzymały się niemal (wzrost o 1 dolara za FEU w porównaniu z 31 grudnia 2020 r.), według danych Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), a do Wschodniego Wybrzeża USA (USEC) wzrosły tylko o 12 dolarów.
Trochę inna była sytuacja z powodu silnego popyt na transport z Azji do Europy. Stawki frachtu do portów Morza Północnego 8 stycznia wynosiły 4452 USD/TEU (bez specjalnych dopłat), czyli były o 8,8 proc. wyższe (o 360 dolarów) niż 31 grudnia 2020 r. Symboliczne były natomiast podwyżki frachtu z Azji do portów Morza Śródziemnego – wynosi on 8 stycznia 4298 USD/TEU i podrożał w ciągu tygodnia o 03 proc. (o 12 USD).
