Wzrost ilości towarów przewożonych koleją na Nowym Jedwabnym Szlaku ujawnił potrzebę nowych rozwiązań infrastrukturalnych i konieczność zwiększenie przepustowości przejść granicznych. Firmy kolejowe, porty i usługodawcy na Nowym Jedwabnym Szlaku szukają bliższej współpracy, która ma zapewnić zapewnić płynność tranzytu. Przedstawiciele czołowych chińskich, rosyjskich i europejskich logistycznych firm kolejowych, z inicjatywy United Transport and Logistics Company - Eurasian Railway Alliance JSC (UTLC ERA), wspólnego przedsięwzięcia kolei Rosji, Białorusi i Kazachstanu, w końcu stycznia, podczas konferencji online omówili wyniki 2020 roku i inicjatywy państw i środowisk biznesowych zmierzających do rozwijania współpracy w celu zwiększenia w tym roku wolumenu przewozów kontenerowych, na szlaku Chiny-Europa-Chiny.
Natężenie przewozów na trasie eurazjatyckiej od 2025 roku może wzrosnąć do około miliona standardowych kontenerów (TEU).
Alexey Grom, dyrektor generalny UTLC ERA, potwierdza zamiar osiągnięcia tego wskaźnika: „Pandemia przyczyniła się w ubiegłym roku do wzrostu ruchu kolejowego w niektórych miejscach o ponad 60 procent. Tendencja ta dobitnie pokazała, że dziś, aby osiągnąć wspólny cel, musimy łączyć wysiłki i zwracać uwagę nie tyle na prędkość pociągów, ile na przestrzeganie harmonogramu ich ruchu, rozbudowę wąskich przejść granicznych. i ich zróżnicowanie."
Do 2020 roku UTLC ERA realizowała 91% całego ruchu kolejowego na szerokim torze Nowego Jedwabnego Szlaku - to 546,9 tys. standardowych kontenerów z Europy do Chin i z powrotem. W porównaniu do 2019 roku nastąpił wzrost o 64 proc. Były to przewożone w obu kierunkach przede wszystkim dostawy preparatów i sprzętu medycznego, a także części samochodowe, elektronika i chłodziwa. Pozytywny wpływ na wielkość przewozów miało udzielone przez Rosję wiosną 2020 roku zezwolenie na tranzyt przez jej terytorium tzw. towarów objętych sankcjami - przede wszystkim owoców, warzyw i żywności.
Konsolidacja zamiast konkurencji
Rosnący ruch kolejowy między Europą a Chinami stanowi około trzech procent całkowitego ruchu towarowego na tej trasie,dlatego zdaniem wielu uczestników konferencji w coraz większym stopniu będzie on uzupełniał transport morski. Generalnie obrót kontenerami w komunikacji między Europą a Azją to około 23 mln TEU.
Oczywiście transport morski jest tańszy niż transport kolejowy, ale w drodze te ładunki przebywaja tygodnie a czasem i miesiące. Z drugiej strony, skraca się czas podróży pociągiem - teraz jest to średnio 12 dni. Jednocześnie rośnie liczba codziennych wyjazdów.
Według UTLC ERA 21 krajów i 92 miasta jest podłączonych do systemu kolejowego transportu kontenerowego na trasie euroazjatyckiej. Korzyści płynące z takiego stanu rzeczy są szczególnie widoczne dla Niemiec. Prawie połowa wszystkich pociągów towarowych z Chin do Europy ma ten kraj jako miejsce docelowe i czyni go ważnym punktem tranzytowym między dwoma kontynentami.
Cargo Eurasia, spółka zależna niemieckiej kolei Deutsche Bahn, dostarczyła w zeszłym roku łącznie 200 000 kontenerów uruchomiając 12 000 pociągów. W porównaniu do 2019 roku liczba pociągów wzrosła o 3 tys. Na trasie o długości 11 tysięcy kilometrów pociągi z Duisburga czy Hamburga jeżdżą do takich centrów chińskiej gospodarki jak Chongqing, Xian, Hefei czy Zhengzhou.
Nowe rozwiązania dla transportu kolejowego
Od 2019 roku istnieje połączenie między portami Mukran i Rostock z jednej strony, a Kaliningradem z drugiej. Co więcej, Włochy również na tym korzystają: Porto Quadrante Europe, jeden z największych włoskich terminali logistycznych zlokalizowanych w Weronie, współpracuje z UTLC ERA i portem Rostock, przyczyniając się tym samym do dalszego rozwoju tras multimodalnych.
„Już pierwsze dostawy na trasach multimodalnych wykazały bardzo duży potencjał. Jednak sukces zależy od stopnia integracji i interakcji wszystkich uczestników łańcucha transportowego. Dlatego będziemy szczęśliwi mogąc rozwijać nasz wspólny projekt”- powiedział podczas konferencji Alberto Milotti, dyrektor generalny Interporto Quadrante Europe Verona, drugiego co do wielkości terminalu logistycznego w Europie.
Multimodalne trasy kolejowe i morskie przez port w Bałtijsku w graniczącym z Rosją obwodzie kaliningradzkim okazały się ogólnie dobrą alternatywą dla dywersyfikacji ruchu. Ten port położony w pobliżu granicy z Polską może obsługiwać do 16 pociągów dziennie, jest połączony krótkimi szlakami morskimi ze wszystkimi niemieckimi portami na Bałtyku, a także z krajami skandynawskimi.
Podczas dyskusji część prelegentów zwróciła uwagę na rozpoczęte już procesy modernizacji i innowacji. W szczególności wspomnieli o pracach nad zwiększeniem efektywności energetycznej pociągów przy jednoczesnym zwiększeniu ich prędkości. Zwrócono również uwagę, że o wzroście efektywności przewozów decydują procedury odprawy ładunków na przejściach granicznych między Europą a Chinami oraz ich przeładunki z szerokich torów - 1520 mm w Kazachstanie, Rosji i Białorusi na normalnotorowe 1435 mm w Europie i odwrotnie. W związku z tym planowane jest uruchomienie pięciu nowych terminali przeładunkowych w Kazachstanie. Dodatkowo poza najważniejszym kolejowym przejściem granicznym w Brześciu na białorusko-polskiej granicy, w ostatnim czasie testowane są inne przejścia graniczne, co również umożliwia dywersyfikację tras.
Według Karstena Hinne, CEO DB Cargo AG,niemiecki operator planuje w roku 2021, we współpracy z UTLC ERA, aktywniej eksploatować nową trasę przez Kaliningrad. Generalnie, w 2021 roku ogłoszonym przez Komisję Europejską „Europejskim Rokiem Ruchu Kolejowego” DB Cargo AG zamierza w większym stopniu opierać się na strategii zrównoważonego rozwoju i poszerzać swoją obecność w eurazjatyckim ruchu kolejowym. Ponadto planowane jest aktywniejsze wdrażanie rozwiązań cyfrowych i technologii przyjaznych środowisku. Obejmuje to obsługę dokumentów transportowych bez użycia papieru i cyfrowe śledzenie towarów.
