Józef Marek Kowalczyk: Kolej wciąż przegrywa z transportem samochodowym. Państwo nie pomaga

Józef Marek Kowalczyk: Kolej wciąż przegrywa z transportem samochodowym. Państwo nie pomaga

15 września 2021 | Autor: Piotr Stefaniak | Źródło: Wnp.pl
PODZIEL SIĘ

Pomimo oficjalnych przekazów o świetnym rozwoju kolejowych przewozów intermodalnych w Polsce, dużo szybciej rosną samochodowe przewozy intermodalne. A więc transport kolejowy ani nie przejmuje części ładunków z dróg, ani nie zwiększa swojego udziału w łącznych przewozach towarów – mówi Józef Marek Kowalczyk, prezes Stowarzyszenia Ekspertów i Menedżerów Transportu Szynowego.

Fot. SEiMTSz

W 2020 r. tylko w transporcie samochodowym wzrosły przewozy ładunków, podczas gdy koleją zmalały o 15,3 mln ton. Samochodowy transport zyskał w ub.r. dodatkowo 410,7 mln ton ładunków, czyli prawie dwa razy więcej niż przewiozła cała kolej (ok. 220 mln ton).

Obrazu malejącej roli kolei nie zmieniają dane UTK o przetransportowaniu w 2020 r. pociągami 23,8 mln ton ładunków intermodalnych, tj. o 4,3 mln ton więcej (o 21,9 proc.) w porównaniu z 2019 r. To przyrost stanowiący zaledwie ok. 1 proc. wolumenu ładunków, jaki zyskał transport samochodowy.

Według Stowarzyszenia Ekspertów i Menadżerów Transportu Szynowego, są dwa główne warunki, by kolejowy transport intermodalny skuteczniej przejmował ładunki z samochodowego transportu intermodalnego – nieodzowny jest rozwój infrastruktury punktowej, czyli terminali kontenerowych na sieci kolejowej oraz zrównanie warunków konkurencyjnych obu rodzajów transportu.

Planowana przez rząd uchwała „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku” nie rozstrzyga w dotychczasowej wersji, kto ma wypełnić pierwszy z warunków brzegowych. Nie ma też propozycji w drugiej sprawie.

W szczególności płonne okazały się oficjalne oświadczenia, że w 2020 r. – w warunkach ograniczeń, jakie wynikały z pierwszych dwóch fal pandemii – kolej „odżyje”, bo zmniejszy się aktywność przewoźników drogowych.

Szokujące, twarde statystyki

- Z danych GUS wynika jednoznacznie, że w 2020 r. tylko w transporcie samochodowym wzrosły przewozy ładunków o 410,7 mln ton, podczas gdy przewozy ładunków koleją zmalały o 15,3 mln ton - stwierdza prezes Kowalczyk. - Należy jeszcze raz podkreślić, bo statystyki są szokujące, że samochodowy transport zyskał w ub.r. dodatkowo 410,7 mln ton ładunków, czyli prawie dwa razy więcej, niż przewiozła cała kolej – ok. 220 mln ton.

Każdy przyrost ładunków intermodalnych na kolei cieszy, jednak należy zauważyć, że te 4,3 mln ton to zaledwie około 1 proc. dodatkowego wolumenu, jaki zyskał w ub.r. transport samochodowy - podkreśla Józef Kowalczyk, prezes SEiMTSz. Tym samym udział transportu samochodowego w 2020 r. w transporcie ładunków znacznie się zwiększył, po raz kolejny – do 89,2 proc. (86,5 proc. w 2019 r.). Natomiast udział w nich kolei spadł do 8,4 proc. (z 10,5 proc. w 2019 r.).

Podobnie wyglądają wyniki przewozowe w mierzone pracą przewozową (przewóz 1 tony na 1 km) – praca transportu drogowego wzrosła w 2020 r. o 66,3 mld tkm, kolejowego spadła o 3,5 mld tkm. Obrazu malejącej roli kolei nie zmieniają dane Urzędu Transportu Kolejowego o przetransportowaniu w 2020 r. koleją 23,8 mln ton ładunków intermodalnych, tj. o 4,3 mln ton więcej (o 21,9 proc.) w porównaniu z 2019 r.

- Każdy przyrost ładunków intermodalnych na kolei cieszy, jednak należy zauważyć, że te 4,3 mln ton to zaledwie około 1 proc. dodatkowego wolumenu, jaki zyskał w ub.r. transport samochodowy - podkreśla prezes Kowalczyk. - Dlatego udział kolei w łącznym transporcie tak drastycznie się obniżył i ten trend spadkowy jest kontynuowany.

Terminal kontenerowy PCC Intermodal w Kutnie. Fot. PCC Intermodal

Pomieszanie pojęć

Przy okazji zwraca uwagę, że w sprawozdawczości zachodzi pomieszanie pojęcia „transportu intermodalnego” z transportem towarów w kontenerach.

Prezes SEMTSz przypomina, że pod pojęciem transportu intermodalnego należy rozumieć przewóz jednostki ładunku dwoma rodzajami transportu, np. statkami i pociągami (wtedy mowa jest o kolejowym transporcie intermodalnym) lub statkami i samochodami (to intermodalny transport drogowy).

Dlatego nie każdy przewóz kontenera koleją można zaliczać do transportu intermodalnego (np. gdy ładunek jest wieziony tylko i wyłącznie pociągiem z punktu nadania do odbiorcy). Większe kolejowe przewozy intermodalne, jak wykazuje UTK, świadczą m.in. o tym, że kolej więcej wozi ładunków skonteneryzowanych, ale niekoniecznie można je wszystkie zaliczyć do przewozów intermodalnych.

Należy też zwrócić uwagę na fakt, że nie ma danych oficjalnych o drogowym transporcie intermodalnym.

- Ten problem powinien rozsupłać GUS, ponieważ bez uściślenia statystyk, nie ma prawdziwego obrazu sytuacji - zaznacza Józef Marek Kowalczyk. - Metodą, która by doprowadzała tę kwestię do uściślenia, jest publikowanie danych z portów, głównego miejsca nadania i odbioru ładunków w transporcie intermodalnym, są one bowiem odwożone i dowożone samochodami lub pociągami.

Także w dokumentach programowych i w strategiach dotyczących rozwoju transportu intermodalnego trudno jest dociec, który transport intermodalny ma być rozwijany: kolejowy czy samochodowy. Tymczasem praktyka wskazuje, że samochodowy transport intermodalny rozwija się znacznie szybciej od kolejowego.

Warunki rozwoju intermodalności

SEMTSz w różnych analizach prezentuje dwa warunki główne rozwoju kolejowego transportu intermodalnego i w konsekwencji – przejścia do fazy przejmowania ładunków z samochodowego transportu intermodalnego.

Po pierwsze, nieodzowny jest rozwój infrastruktury punktowej, czyli terminali kontenerowych na sieci kolejowej. Jednak zarządca infrastruktury kolejowej, PKP PLK, nie ma takiego zadania ujętego np. w Krajowym Programie Kolejowym do 2023 roku. Jeśli tak, to nowe terminale mogłaby tworzyć i budować PKP S.A, która w konsekwencji byłaby ich zarządcą, tak jak jest zarządcą dworców pasażerskich, które zresztą skutecznie modernizuje. PKP S.A dysponuje też nieruchomościami na te cele.

- Rząd planuje przyjąć uchwałę „Kierunki rozwoju transportu intermodalnego do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku”, lecz dokument ten nie rozstrzyga, kto ma wypełnić pierwszy z warunków brzegowych - podkreśla prezes Kowalczyk.

Jeśli ani PKP PLK, ani PKP się tym nie zajmą, to pozostaje tzw. rynek, czyli przewoźnicy kolejowi  i operatorzy logistyczni. W praktyce ten krąg podmiotów wykazuje największą aktywność w tworzeniu bazy terminalowej.

Po drugie, nadal nie ma realnych działań rządowych, które by zrównywały warunki konkurencyjne transportu kolejowego z drogowymi. Choć mamy ponad 420 tys. dróg publicznych, opłaty w systemie e-Toll (następca systemu via-Toll) pobierane są za przejazd TIR-ów odcinkami o łącznej długości tylko ok. 3,8 tys. km, mniej niż 1 proc. wszystkich dróg. Tymczasem przewoźnicy kolejowi płacą zarządcy infrastruktury za przejazd pociągu każdego 1 km.

Transport kolejowy jest dyskryminowany

- Państwo mówi o programach rozwoju kolei i kolejowych przewozów intermodalnych, lecz praktycznie od lat stosuje mechanizm dyskryminujący branżę transportu kolejowego wobec transportu samochodowego - stwierdza Kowalczyk. - Bez wyrównania warunków działania, nie ma mowy o istotnych inwestycjach prywatnych operatorów kolejowych i rozwoju kolejowych przewozów intermodalnych.

Dla zahamowania spadku przewozów ładunków koleją ważne jest, aby opłaty za korzystnie z infrastruktury kolejowej były na tym samym poziomie, jaki obowiązuje transport samochodowy na drogach publicznych. Poziomy tych opłat niekoniecznie muszą być zerowe czy bardzo niskie – ważne, by były porównywalne.

- Należy przy tym zauważyć, że niskie lub zerowe opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej i dróg publicznych skutkuje ogromnymi dopłatami państwa do przewozów tranzytowych - podkreśla prezes Kowalczyk. - Polska na tranzycie powinna zarabiać, a tak nie jest.

Nowe uwarunkowania

Aspekt warunków konkurencji transportu kolejowego z przewozami samochodowymi nabiera nowego wymiaru. Rosną dysproporcje w cenach źródeł energii transportu kolejowego (prądu) i samochodowego (oleju napędowego). Te pierwsze od kilku już lat rosną w Polsce zdecydowanie, gdyż szybko powiększają się opłaty za emisje CO2 powstające podczas produkcji prądu w turbinach opalanych węglem.

- Trend ten osłabia jeszcze bardziej konkurencyjność oferty przewozów kolejowych, w relacji do przewozów drogowych - dodaje prezes Kowalczyk.
Reasumując, same inwestycje w liniową infrastrukturę kolejową, aczkolwiek potrzebne, nie są w stanie zmienić trendu spadkowego w zakresie kolejowych przewozów ładunków. - Od wejścia Polski do UE wydaliśmy już na modernizację infrastruktury kolejowej ponad 85 mld złotych. Niestety przewozy ładunków koleją spadły w wymiarze nominalnym, a udział kolei w przewozach ładunków dramatycznie się obniżył - stwierdza prezes Kowalczyk.

Poniesione ogromne wydatki środków na infrastrukturę kolejową nie można nazwać inwestycjami, dopóki nie przyniosą stopy zwrotu w postaci odbudowy i zwiększenia przewozów ładunków koleją. Aby to nastąpiło, niezbędne są zmiany regulacyjne wyrównujące warunki konkurowania kolei z transportem samochodowym, w pierwszej kolejności poprzez wyrównanie wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej i infrastruktury dróg publicznych.