Janusz Piechociński: Technologiczna autonomia Zachodu?

Janusz Piechociński: Technologiczna autonomia Zachodu?

11 listopada 2021 | Źródło: Kurier Kolejowy
PODZIEL SIĘ

Pandemia COVID-19 uzmysłowiła politykom państw Zachodu jak bardzo ich gospodarki są uzależnione od globalnych łańcuchów dostaw. Istnieją całe gałęzie przemysłu, które polegają wyłącznie na dostawie komponentów z Azji. Komisja Europejska zidentyfikowała w imporcie Unii Europejskiej 137 tzw. produktów krytycznych w ramach odnawialnych źródeł energii, przemysłu energochłonnego, zdrowia oraz cyfryzacji i elektroniki. Natomiast w polskim imporcie wykazano 156 takich produktów.

Fot. Archiwum KK

Skąd Kraje Unii Europejskiej importują niezbędne surowce, technikę i technologię? W 52 % z Chin, Wietnamu 11 %, z Brazylii 5 %, z Korei Południowej i Singapuru po 4 %, USA, UK, Rosja, Japonia po 3 %, Hong Kong 1 %, reszta świata 11 %. Tak wysoka zależność od państw trzecich i wielkich korporacji stanowi zagrożenie, zwłaszcza w czasach kryzysu.

Prześledźmy te zjawiska na przykładzie półprzewodników i baterii. Z powodu światowego niedoboru półprzewodników wielu europejskich producentów musiało w ostatnich miesiącach wstrzymać produkcję. Udział Europy w międzynarodowej produkcji półprzewodników w ciągu ostatnich dziesięcioleci konsekwentnie spadał. Komisja Europejska dąży do odwrócenia tego trendu i przywrócenia produkcji układów scalonych do Europy oraz zmniejszenia uzależnienia UE od międzynarodowych łańcuchów dostaw.

W efekcie sektor auto–moto znalazł się w głębokim kryzysie i spadku produkcji. Lider europejskiego rynku VW nawet w fabryce z Wolfsburga mierzy się z alarmująco niskim poziomem produkcji, jednym z najniższych po II wojnie światowej. Na sytuację wpłynęła najpierw pandemia, a następnie brak podzespołów, w szczególności mikroprocesorów i półprzewodników. W 2020 r. fabryka wyprodukowała ok. 500 tys. samochodów, w tym roku liczba ta będzie jeszcze niższa. Opracowany przed pandemią plan zakładał produkcję w Wolfsburgu 820 tys. samochodów w 2021 r. Rezultatem zmniejszonej produkcji jest przechodzenie pracowników na tzw. skrócony czas pracy. Drastycznie załamała się liczba pojazdów wyprodukowanych w Polsce, w III kwartale wolumen pojazdów spadł niemal o połowę, względem tego samego okresu roku ubiegłego. Podobnie wygląda to winnych krajach UE.

Odpowiedzią Unii Europejskiej na te wyzwania są projekty osiągnięcia autonomii strategicznej rozumianej, jako zdolność do samodzielnego reagowania na kryzysy i zagrożenia. W kontekście gospodarczym autonomię strategiczną należy rozumieć, jako osiągnięcie zdolności do samodzielnej produkcji kluczowych produktów, ewentualnie, jako dywersyfikację lub skrócenie łańcuchów dostaw, tak by nie borykać się z problemem wąskich gardeł lub niedoboru surowców czy komponentów. W szczególności problem dostępności jest na wielką skalę zauważalny w przypadku półprzewodników i microchipów, które są wykorzystywane obecnie w produkcji znacznej części produktów przemysłowych.

Jak pokazuje przykład półprzewodników, samo pojawienie się przestojów oznacza opóźnienia i miliardowe straty, a w przypadku eskalacji globalnego konfliktu handlowego na linii USA-Chiny może doprowadzić do trwałego zatrzymania produkcji. Osiągnięcie autonomii strategicznej w dziedzinie europejskiej produkcji półprzewodników miałoby zapobiec takim sytuacjom w przyszłości i uchronić przed zagrożeniem załamania produkcji przemysłowej. Ostatecznie kwestia półprzewodników może się okazać jednym z najważniejszych testów dla zachodniego świata i zaczyna być także testem na skuteczność zachodnich polityków i zachodnich menedżerów. Będzie to także sprawdzian możliwości mobilizacyjnych i gospodarczych.

W konsekwencji mamy zapowiedzi miliardowych propozycji rządów narodowych w USA i UE na wsparcie w badaniach, projektowaniu i podjęciu produkcji. Osiągniecie technologicznej autonomii strategicznej państw Zachodu staje się politycznym i finansowym priorytetem.  W odpowiedzi na światowe zagrożenia Unia Europejska chce odebrać Azji tytuł lidera produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych. Do tego potrzebne będzie znaczne wsparcie tej gałęzi przemysłu, w tym przede wszystkim wdrożenie ekologicznych rozwiązań.

W ostatnich latach zwiększony popyt na auta elektryczne i różnego rodzaju mobilne urządzenia spowodował ogromne zapotrzebowanie na systemy zasilania. Zgodnie z unijnymi szacunkami, światowy popyt na baterie wzrośnie do 2030 r. czternastokrotnie, a 17 proc. zapotrzebowania będzie dotyczyć Europy. Komisja chce także zmniejszyć zależność państw europejskich od państw trzecich, dostarczających do Europy części do produkcji akumulatorów. Spośród wykorzystywanych surowców obecnie ok. 65 proc. kobaltu wydobywane jest w Demokratycznej Republice Konga, a większość kopalni litu znajduje się w Ameryce Południowej. Proponowane ekologiczne kryteria produkcji akumulatorów mają znacznie zmniejszyć obecność pozaeuropejskich produktów na europejskim rynku. Od 1 lipca 2024 r. producenci, którzy niewystarczająco dokładnie oznaczają na swoich produktach ślad węglowy, wytwarzany przez ich produkty, będą wykluczani z rynku. Od 2027 r. zacznie funkcjonować limit emisji CO2.

Nowe propozycje Komisji Europejskiej zakładają, że kraje UE będą produkować najbardziej ekologiczne akumulatory samochodowe na świecie a ich „ekologiczność” będzie barierą dla poza unijnej konkurencji. Komisja Europejska proponuje m.in. nakładanie limitów emisji CO2 na producentów, zobowiązanie ich do korzystania z materiałów pochodzących z recyklingu i wprowadzenie przepisów zapobiegających łamaniu praw pracowniczych przy produkcji baterii. Unijni przywódcy wierzą, że Europa może zapewnić sobie miejsce wśród czołowych producentów baterii na świecie poprzez uczynienie europejskich akumulatorów „synonimem zrównoważonego rozwoju”. Produkcja i sprzedaż akumulatorów już wkrótce będzie musiała być dopasowana do europejskiej polityki klimatycznej. Do 2025 r. popyt na akumulatory w Europie musi zostać zaspokojony produktami europejskimi.

Najważniejszym elementem propozycji KE jest nowe unijne rozporządzenie o bateriach, nad którym prace zaczęły się w grudniu zeszłego roku. Projekt jest obecnie omawiany przez Parlament Europejski i Radę Unii Europejskiej. Rozporządzenie obejmuje cały proces powstawania akumulatorów, od wydobycia surowców, przez produkcję aż do ich ewentualnej utylizacji. Dokument zastąpił dyrektywę o bateriach z 2006 r., dostosowując ją do poczynionego postępu technologicznego. W przeciwieństwie do tamtego aktu, który pozwalał państwom na dostosowywanie przepisów do krajowych uwarunkowań, nowe rozporządzenie będzie miało jednolite zastosowanie dla wszystkich państw członkowskich UE. Oprócz norm dotyczących zrównoważonego rozwoju, rozporządzenie ustanawia kryteria wydajności i trwałości baterii oraz zwiększa przejrzystość poprzez wymogi dotyczące ich etykietowania. Obejmuje także wprowadzenie tzw. „paszportu bateryjnego”, który będzie źródłem informacji na temat pochodzenia surowców, wykorzystanych do produkcji akumulatora. Informacje obejmować będą także żywotność baterii, co wskaże, w jakim stopniu jest ona sprawna. Ma to przyczynić się do zbudowania większego zaufania konsumentów na rynku baterii używanych, co stanowi kluczowy element w upowszechnianiu aut elektrycznych na szersze grupy odbiorców.

Nowe regulacje są budowane na selektywnej zbiórce i utylizacji baterii. Każda z nich będzie musiała być zaprojektowana tak, aby możliwe było usunięcie z niej cennych surowców, z których jest wykonana. Wykorzystanie zawartości pochodzącej z recyklingu będzie obowiązkową częścią produkcji akumulatorów, co zdaniem UE ma wspierać gospodarkę o obiegu zamkniętym, w której stawia się na recykling części urządzeń, zamiast ich wyrzucanie. Od 2027 r. obowiązkowe będzie przedstawianie informacji o ilości kobaltu, niklu, litu i ołowiu pochodzących z recyklingu, wykorzystanych do produkcji akumulatora. Od 2030 r. wejdą w życie minimalne progi dot. ponownego wykorzystania zużytych materiałów, które będą z czasem podwyższane. Próg ten ma wynosić 12 proc. dla kobaltu, 85 proc. dla ołowiu, 4 proc. dla litu i 4 proc. dla niklu w 2030 r. Do 2035 r. wzrosną one do 20 proc. dla kobaltu, 10 proc. dla litu i 12 proc. dla niklu.

Komisja Europejska podniosła także obowiązkowe minimalne progi dotyczącego ponownego wykorzystania zużytych baterii dla państw członkowskich. Do 2025 r. kraje Unii odzyskiwać mają 65 proc. zasilaczy, a do 2030 r. 70 proc. Obecnie odzyskuje się ich 45 proc.

Według Komisji Europejskiej dzięki zwiększonej popularności recyklingu i ponownym wykorzystaniu metali szlachetnych, spadnie ilość surowców wydobywanych do produkcji akumulatora. Na dziś dzięki wielkim inwestycjom koreańskich firm, co trzecia bateria unijna jest produkowana Polsce i w omawianym procesie zmian w Europie potrzebna jest wielka aktywność naszego rządu i biznesu z udziałem naukowych instytutów i politechnik i wsparcie w procesach zmian w elektro mobilności nie tylko w transporcie.

 

Janusz Piechociński

Prezes

Izba Przemysłowo - Handlowa Polska - Azja