Ostatnie dni w polskiej przestrzeni medialnej są zdominowane tematyką nieautoryzowanego stosowania sygnału Radio Stop. System ten jest ważnym element bezpieczeństwa na polskich kolejach, który do chwili obecnej nie wzbudzał aż tak wielkich emocji ale jest to tylko jeden z wielu elementów zapewnienia bezpieczeństwa na polskich torach.
Wszystkie części składowe bezpieczeństwa kolejowego mają jeden wspólny mianownik : pieniądze. Jednym z najbardziej kosztownych elementów tego typu nie jest wcale jakiś mega skomplikowany system informatyczny ale zespół zwykłych i nudnych ale systematycznych czynności utrzymaniowych realizowanych na infrastrukturze kolejowej.
W Polsce aktualnie funkcjonuje kilka programów finansujących rozwój kolei :
- Krajowy Program Kolejowy do 2023 r. i jego kontynuacja do 2030 r.;
- Rządowy Program wsparcia zadań zarządców infrastruktury kolejowej, w tym w zakresie utrzymania i remontów, do 2028 roku;
- Program Uzupełniania Lokalnej i Regionalnej Infrastruktury Kolejowej – Kolej + do 2029 roku;
- Rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025;
- Program Inwestycji Dworcowych na lata 2016 – 2023
Niewątpliwie jednym z ważniejszych, choć nie największych pod względem wartości, jest tak zwany „program utrzymaniowy”, który jest wieloletnim programem dedykowanym dla zarządców infrastruktury kolejowej stanowiący fundament jej utrzymania.
Dokument ten, będący obecnie w fazie uzgodnień międzyresortowych, określa wielkość nakładów na procesy utrzymaniowe na kolei do 2028 roku w wysokości 51 miliardów złotych. Pomimo tego, że najbardziej medialne są duże procesy inwestycyjne to właśnie systematyczne prowadzenie prac remontowo-utrzymaniowych na sieci kolejowej może decydować o sukcesie przewozów oraz o pozytywnym postrzeganiu transportu szynowego.
I właśnie o tej prawidłowości boleśnie przekonało się ostatnio kilka zarządów kolejowych na zachodzie Europy. Dwa z nich, niemiecki koncern Deutsche Bahn i szwedzki zarządca infrastruktury Trafikverket, otwarcie i publicznie przyznały się, że nie wszystko u nich jest w porządku i zapowiedziały konieczność podjęcia działań zaradczych.
U naszych zachodnich sąsiadów, pomimo całkiem niezłych wyników finansowych przedstawionych na konferencji pod koniec marca, Grupa Deutsche Bahn nie ma ostatnio dobrej prasy.
Rosną przychody, zwiększa się zysk operacyjny a pasażerowie, głównie dzięki słynnemu biletowi za 9 Euro, walą drzwiami i oknami. Jednakże co jakiś czas pojawiają się w prasie anglo i niemieckojęzycznej niezbyt przychylne artykuły, które opisują fakty jakie mają miejsce na niemieckich kolejach a które DB wolałaby zapewne przemilczeć.
Jeden z takich tekstów ukazał się w połowie sierpnia w internetowym wydaniu brytyjskiego The Sunday Times pod wiele mówiącym tytułem „What went wrong for German`s train network?”. Autor tego artykułu wybrał się w celach poznawczych na wycieczkę i odbył kilka podróży kolejami niemieckimi.
Opisy jego doświadczeń absolutnie nie przystają do dotychczasowej opinii o koncernie DB ale nie czas i nie miejsce tutaj na szczegółowe opisy.
Wystarczy wspomnieć, że punktualność pasażerskich pociągów dalekobieżnych na kolejach niemieckich wynosi obecnie 68,8% a w roku 2021 wynosiła jedynie 65,2%. Opóźnienia poszczególnych pociągów są tak duże, że sąsiednia Szwajcaria w celu ochrony stabilności własnego rozkładu jazdy pojęła decyzje o nie wpuszczaniu opóźnionych niemieckich pociągów w głąb swojego kraju a w całych Niemczech popularność zyskują tak zwane „zugwitze”, czyli kawały o funkcjonowaniu kolei. Coś na wzór naszych starych, dobrych kawałów o Wąchocku czy też o Babie przychodzącej do lekarza…
Kiedy wśród opinii publicznej pojawiają się już takie symptomy kryzysu jak kawały to chyba czas najwyższy zastanowić się nad przyczynami takiego stanu rzeczy. Autorzy The Sunday Times wskazują głównie właśnie na wieloletnie niedoinwestowanie niemieckiej infrastruktury kolejowej na co nałożył się nadspodziewanie duży sukces sprzedażowy biletów za 9 Euro, które zastąpiły również bardzo popularne bilety za 49 Euro. Paradoksalnie te pro-klienckie promocje przyczyniły się pośrednio do obnażenia słabych stron DB, gdyż ilość osób chcących skorzystać z usług kolei pasażerskich przerosła oczekiwania i wystąpiła sytuacja gdzie podaż usługi nie nadąża za popytem na nią. Niestety prawa ekonomii są nieubłagane co oznacza, że chęć obsłużenia w krótkim czasie wzrastającego popytu bez możliwości skokowego zwiększenia podaży nieuchronnie prowadzi do obniżenia jakości usługi.
Dodatkowo, efektem ubocznym, skokowego zwiększenia ilości pasażerów na kolejach w Niemczech był znaczący wzrost przestępczości na dworcach, w niektórych przypadkach osiągający wzrost (rok 2019 do roku 2022) o ponad 44%. Sprawę tę szczegółowo opisał niemiecki Bild w swoim artykule z 14 sierpnia bieżącego roku.
Na problem zbyt małych środków alokowanych na niemieckiej sieci kolejowej zwracała już w lipcu bieżącego roku uwagę organizacja Allianz pro Schiene. Skrytykowano tam fakt, że w porównaniu z innymi krajami europejskimi, Niemcy nadal pozostają w tyle pod względem wydatków na infrastrukturę kolejową w przeliczeniu na jednego mieszkańca. W 2022 roku państwo niemieckie wydało na infrastrukturę kolejową jedynie 114 Euro na mieszkańca – co stanowi spadek w porównaniu z rokiem 2021. Daleko z przodu w tej klasyfikacji są takie kraje jak Austria (319 Euro na mieszkańca), Norwegia (346 Euro na mieszkańca), Szwajcaria (450 Euro na mieszkańca) i lider tego rankingu Luxemburg (575 Euro na mieszkańca). Polski niestety w tym zestawianiu nie uwzględniono…
Na problem ten zwrócił również uwagę sam dr Richard Lutz - Chairman of the Management Board i CEO Deutsche Bahn AG, który na konferencji omawiającej wyniki za 2022 rok stwierdził między innymi, że „(…) dla wszystkich zaangażowanych stało się jasne, że musimy zmienić strategię i zupełnie inaczej podejść do wymiany oraz modernizacji infrastruktury”
W podobnym tonie wypowiedział się ostatnio szwedzki minister infrastruktury Andreas Carlson. Ministerstwo Infrastruktury w Szwecji zorganizowało specjalne spotkanie z przedstawicielami branży kolejowej gdzie przedstawiono aktualne problemy z planowaniem ruchu pociągów oraz wyzwaniami związanymi z długoterminowymi remontami a Trafikverket, czyli jednostka bezpośrednio administrująca transportem przekazała aktualne informacje na temat bieżących prac nad poprawą sytuacji.
Co szczególnie ciekawe całe te „przyznanie się do winy” było spowodowane przez lokalną organizację przedsiębiorców, a konkretnie Svenskt Näringsliv, czyli Konfederację Szwedzkich Przedsiębiorstw. Zleciła ona, w marcu tego roku, firmie doradczej opracowanie specjalnego raportu, którego głównym zadaniem było udowodnienie, że na przestrzeni ostatnich lat w Szwecji w zakresie infrastruktury kolejowej powstał swoisty „dług utrzymaniowy”, który pośrednio prowadzi do dodatkowych kosztów dla przedsiębiorstw, obywateli i całego społeczeństwa.
W raporcie tym opartym na porównaniu planów utrzymaniowych z lat 2015-2020 z ich późniejszym wykonaniem stwierdzono znaczące różnice w kwotach planowanych na prace utrzymaniowe w stosunku do sum pieniędzy realnie wykorzystanych. Wnioski te pozwoliły na stwierdzenie że „opóźnione prace konserwacyjne prowadzą do zmniejszenia przepustowości, bezpieczeństwa ruchu i dostępności, natomiast zwiększają się szkody, opóźnienia i ograniczenia dostępności”.
Szwedzkie Ministerstwo Infrastruktury wzięło sobie uwagi przedsiębiorców mocno do serca i publicznie przyznało, że ważnym elementem prowadzenia efektywnych prac utrzymaniowych na kolei jest współpraca wszystkich interesariuszy tego rynku nad jego rozwojem, wdrażaniem innowacji i realizacji inwestycji.
Wszystko to pokazuje, że nie tylko inwestycjami kolej żyć powinna. Utrzymanie już istniejącej sieci już staje się niezmiernie ważne a w niedalekiej przyszłości stanie się, według mnie, nawet ważniejsze od nowo uruchamianych procesów budowlanych.
Co więcej transport kolejowy jest niezmiernie złożony. To system naczyń połączonych, w którym biorą w nim udział setki jak nie tysiące podmiotów, które są niezmiennie zainteresowane jego sprawnym działaniem. Dlatego tak ważny jest dialog i merytoryczna dyskusja, które będzie prowadzić do współpracy pomiędzy tymi podmiotami i wzajemnego zrozumienia i szanowania potrzeb każdego z nich.
