Paweł Rydzyński: Jak zintegrować Koleje Ukraińskie z UE?

 

Przez kilkanaście miesięcy wojny na Ukrainie, w mediach pełno było i jest informacji o bohaterstwie ukraińskich kolejarzy. Dotyczy to zarówno ofiarności w organizowaniu w pierwszych tygodniach wojny pociągów dla uchodźców, jak również niebywałego wręcz tempa naprawy zniszczeń wojennych i wznawiania – czasem nawet po kilku, kilkunastu godzinach – ruchu na zaatakowanych trasach.

 

Nie zmienia to jednak faktu, że infrastruktura i część taboru Ukrzaliznycia mocno ucierpiały w wyniku rosyjskiej inwazji. Po zakończeniu działań wojennych Ukraińcy, a także ich zachodni sojusznicy staną przed wyzwaniem odnowy kolei. Będzie to wyzwanie tym większe, że ukraińska sieć kolejowa posiada inny rozstaw toru (1520 mm) niż większość państw członkowskich UE (1435 mm), w tym wszystkie państwa unijne, z którymi Ukraina graniczy (czyli Polska, Słowacja, Węgry i Rumunia). Rozstaw toru jest jedną z kluczowych barier w integracji Kolei Ukraińskich z unijną siecią kolejową.

Nadgraniczne półśrodki

Choć trwa wojna, to trwają również drobne – biorąc pod uwagę potrzeby – inwestycje poprawiające wzajemne powiązanie Ukrainy i państw UE. Na granicy z Polską odbudowano w ostatnich miesiącach trasę z Przemyśla przez Chyrów do Ustrzyk Dolnych oraz wyremontowano odcinek od Ustrzyk w kierunku Sanoka. Cała trasa ma rozstaw 1435 mm. W 1945 r. dwukrotnie przecięła ją granica polsko-radziecka.

Polskie pociągi pasażerskie kursowały tą trasą przez teren ZSRR a potem Ukrainy bez zatrzymania; linię na terenie Ukrainy, a także częściowo na terenie Polski zamknięto w 1994 r.

Teraz, po jej odbudowie, wicepremier Ukrainy Ołeksandr Kubrakow napisał w lutym br. w mediach społecznościowych m.in.: „Uzyskaliśmy nowe możliwości dla transportu towarów, mamy dodatkowe szlaki logistyczne dla pomocy międzynarodowej na Ukrainę oraz przyspieszenie praktycznej integracji Ukrainy z rynkiem europejskim”. Natomiast władze woj. podkarpackiego na początku sierpnia poinformowały o rozpoczęciu rozmów ze stroną ukraińską nt. uruchomienia pociągów pasażerskich. Kłopot jednak w tym, że choć udostępniono dwie „nowe” trasy przez granicę polsko-ukraińską, to i tak zarówno w ruchu pasażerskim (poza połączeniami transgranicznymi) jak i przede wszystkim towarowym nie są to zmiany przełomowe. Nierozwiązany pozostaje problem wymiany wózków w rejonie granicy.

Trudno też za przełomową traktować koncepcję budowy linii kolejowej o europejskim rozstawie torów do Lwowa. Na początku 2023 r. zakończyła się rewitalizacja przejścia granicznego o rozstawie 1435 mm Hrebenne – Rawa Ruska (czynnego w ruchu pasażerskim w latach 1996-2004, potem zamkniętego). Strona ukraińska deklarowała wówczas, że chce jak najszybciej rozpocząć budowę toru 1435 mm na odcinku Rawa Ruska – Lwów (miałby to być tor spleciony z istniejącym torem 1520 mm). Władimir Szemajew, dyrektor biura międzynarodowych projektów Ukrzaliznyci stwierdził nawet w wypowiedzi dla mediów, że inwestycja zakończy się jeszcze w 2023 r.

Padły również polityczne deklaracje nt. rychłego uruchomienia tą trasą bezpośredniego pociągu pasażerskiego Warszawa – Lwów. To cenna inicjatywa, trzeba jednak zauważyć, że zarówno na odcinkach przygranicznych trasa jest jednotorowa i niezelektryfikowana, w dodatku przebiega przez trudny podgórski teren, co z samej swojej natury utrudnia kształtowanie dobrej oferty przewozowej, zwłaszcza w relacjach dalekobieżnych. Istnieje w związku z tym ryzyko uzyskania mało atrakcyjnego czasu przejazdu – nawet zakładając, że nie byłby on dodatkowo wydłużany poprzez postoje na granicy. Z powodów terenowych (niska przepustowość tras w rejonie granicy i brak rozbudowanej infrastruktury przeładunkowej) trudno wyobrażać też sobie, żeby przez Rawę Ruską funkcjonował w obecnych warunkach intensywny ruch towarowy.

Już w czasie wojny odbudowano również dwie trasy łączące Ukrainę z Rumunią i jedną trasę łączącą Ukrainę z Mołdawią (państwo pozostające poza UE, ale obecnie o bardzo prozachodnim nastawieniu). Te trzy trasy mają rozstaw 1520 mm (w Rumunii kończą się na stacjach granicznych, natomiast Mołdawia to kraj o rozstawie torów 1520 mm, więc płynnie łączą się z mołdawską siecią). Szybka odbudowa tych tras była związana przede wszystkim z ostrzeliwaniem przez Rosjan ukraińskich portów nad Morzem Czarnym. Wszystkie ww. trasy cechują się podobnymi parametrami jak odbudowane połączenia z Polską: są to trasy poprowadzone w bardzo trudnym terenie, jednotorowe niezelektryfikowane, o charakterze de facto lokalnym. Trudno oczekiwać, by docelowo pełniły istotną rolę w międzynarodowych przewozach towarowych, jak i pasażerskich.

 

 

Rozwój, a nie odbudowa

Opisane wyżej inwestycje są ważne, ale trzeba je traktować jako działania mimo wszystko doraźne, a nie długofalowe. Co zatem zrobić, żeby na dobre powiązać Koleje Ukraińskie z państwami UE? Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba spojrzeć na liczby.

Według orientacyjnych szacunków, łączna długość uszkodzonych w wyniku wojny tras kolejowych wynosi ok. 500 km, licząc tory oraz urządzenia SRK. Dodatkowo, ok. 700 km tras znajduje się na terenach okupowanych przez Rosjan – należy zakładać, że większość majątku z tych terenów została zniszczona lub wywieziona. Wartość zniszczonego bądź zagrabionego majątku to co najmniej 2 mld dolarów.

Jednocześnie, nawet 95% czynnych pojazdów i urządzeń stałych Kolei Ukraińskich należy uznać za przestarzałe technicznie oraz funkcjonalnie. To bardzo poważny argument, przemawiający za tym, że skoncentrowanie się po wojnie tylko na odtworzeniu stanu sprzed inwazji rosyjskiej nie jest optymalnym rozwiązaniem. Zwłaszcza jeśli Ukraina chce utrzymać swój prozachodni i prounijny kurs, wiążąc na dekady swoją gospodarkę, jak również relacje polityczne i społeczne z Zachodem.

Istotną barierą w rozwijaniu tych relacji – oprócz samej wojny oczywiście – jest obecnie niska przepustowość kolejowych przejść granicznych. Średni dobowy przeładunek na wszystkich przejściach granicznych Ukrainy z UE wynosi obecnie niespełna 1,5 tys. wagonów. A są sytuacje, w których w tym samym momencie na przeładunek oczekuje nawet ponad 20 tys. wagonów. Średni czas oczekiwania wagonu na przejściu granicznym wynosi nawet ponad 2 tygodnie. Naturalnie, obecnie podczas wojny ze względu m.in. na dostawy sprzętu wojskowego z Zachodu, te statystyki mogą być częściowo wypaczone, ale i przed wojną nie wyglądały one dobrze. Jak ten problem rozwiązać?

Istnieją oczywiście wagony przystosowane do zmiennych szerokości toru (tzw. wózki przestawne), a także współpracujące z nimi stanowiska przestawcze Jest to jednak bardzo droga technologia, dlatego nie jest rozpowszechniona. System przesuwnych kół jest atrakcyjnym rozwiązaniem pozwalającym uniknięcia oczekiwania na wymianę wózków wagonowych, ale ze względu na koszty, rozpowszechnił się – i to nie wszędzie – tylko w ruchu pasażerskim. Najpoważniejszy problem w przewozach towarów koleją pomiędzy Ukrainą a Unią Europejską, czyli różnica szerokości toru, nadal pozostaje więc nierozwiązany.

Szacunkowy koszt dostosowania 1 km linii kolejowej do parametrów magistralnych to co najmniej równowartość 3 mln dolarów. Przy tak astronomicznych kwotach pojawia się pytanie, czy ma sens po wojnie modernizować samą sieć 1520 mm, nawet znacząco podnosząc jej jakość.

Biorąc pod uwagę korzyści gospodarcze, polityczne i militarne, absolutnie rekomendowanym rozwiązaniem jest stopniowa rozbudowa w głąb Ukrainy sieci 1435 mm, tak aby „europejski” rozstaw torów pojawił się przynajmniej na liniach łączących granice Ukrainy i UE z największymi ukraińskimi miastami i portami morskimi.

 

 

Dwa etapy inwestycji

Jeszcze przed wojną (w 2020 r.) Ukrzaliznycia zrealizowała wewnętrzne ekspertyzy, z których wynika że optymalnym rozwiązaniem jest podzielenie tego planu na dwa zasadnicze etapy. W pierwszym etapie należałoby powiązać środkową i zachodnią Ukrainę infrastrukturą 1435 mm z siecią kolejową UE. „Europejski” rozstaw torów w I etapie zostałby zbudowany na trasach pomiędzy granicami z Polską (Dorohusk i Medyka), Węgrami, Rumunią i Słowacją, docierając m.in. do Kijowa, Lwowa, Odessy (największy ukraiński port) i Winnicy. Rozpatrywana długość tras z I etapu to 2672 km.

Drugi etap to rozbudowa sieci 1435 mm w głąb Ukrainy, dotarcie z „europejskim” rozstawem do innych dużych miast, w tym obszarów okupowanych od 2014 r. W II etapie „europejski” rozstaw torów zostałby doprowadzony m.in. do Charkowa, Doniecka, Ługańska, Sewastopola, Mariupola i Mikołajowa. Długość nowych linii do wybudowania w II etapie to 2474 km.

Dopiero szczegółowe analizy studialne dadzą odpowiedź na pytanie o szczegółowy kształt poszczególnych inwestycji. Na ten moment należy założyć każdy z możliwych wariantów: zarówno tworzenie ciągów splecionych (3- lub 4-torowych), umożliwiających poruszanie się po tych samych torach pociągów o rozstawie 1435 i 1520 mm, jak i budowę nowych linii kolejowych, przystosowanych tylko do rozstawu 1435 mm – równolegle do istniejących linii 1520 mm lub w zupełnie nowym przebiegu. Jednocześnie z inwestycjami w infrastrukturę następować będą musiały inwestycje w tabor przystosowany do rozstawu torów 1435 mm. Co do zasady, na tym etapie należy wstępnie przyjąć, że po liniach 1435 mm kursować będą pociągi międzynarodowe (towarowe i pasażerskie) oraz realizowana będzie część dalekobieżnego ruchu krajowego. Natomiast odbudowane lub zmodernizowane (w niewielkim zakresie) linie 1520 mm będą służyły ruchowi regionalnemu.

Szacunkowy koszt budowy linii 1435 mm na Ukrainie we wskazanym wyżej zakresie to 26 mld dolarów (13,3 mld etap I, 12,7 mld etap II). Do tej kwoty należałoby doliczyć jeszcze co najmniej 4 mld dolarów na inwestycje związane np. z przebudową infrastruktury komunalnej w związku z budową nowych linii.

Kolej, głupcze!

Koncepcja budowy drugiego rozstawu sieci kolejowej na Ukrainie nie jest oczywiście wolna od wad. Kluczowe to brak taboru Kolei Ukraińskich przystosowanego do rozstawu 1435 mm i bardzo wysokie koszty inwestycji (zarówno jeśli chodzi o infrastrukturę, jak i tabor). Problemem może być też organizacja przewozów wewnątrz kraju, choć przykłady Hiszpanii czy Japonii pokazują, że mogą sprawnie, równolegle względem siebie, funkcjonować rozbudowane sieci kolejowe o dwóch rozstawach torów. Natomiast zalet budowy na Ukrainie kilku tysięcy kilometrów sieci 1435 mm jest znacznie więcej niż wad. Kluczowe z nich to:

• Usprawnienie przewozów towarowych Ukraina – UE, a także ruchu pasażerskiego międzynarodowego oraz krajowego dalekobieżnego.
• Skrócenie czasu postoju na granicach, a w przewozach pasażerskich – możliwość w ogóle likwidacji długich postojów na stacjach granicznych. Dotyczy to zwłaszcza stanu docelowego, czyli przystąpienia Ukrainy nie tylko do UE, ale również do Strefy Schengen – jednak w przypadku najważniejszych połączeń międzynarodowych można wyobrazić sobie to również wcześniej. Taka sytuacja miała już od kilku lat miejsce m.in. w pociągach łączących Przemyśl z Kijowem – odprawa odbywa się w trakcie jazdy. Ale pociągi te, korzystając z infrastruktury 1520 mm,dojeżdżają tylko do nadgranicznego miasta, jakim jest Przemyśl, zamiast kursować w bezpośredniej relacji np. do Krakowa, Wrocławia czy jeszcze dalej na zachód.
• Wzrost znaczenia Ukrainy w europejskich łańcuchach logistycznych oraz możliwość zacieśnienia współpracy Ukraina – UE w zakresie gospodarczym.
• Poprawa sytuacji gospodarczej Ukrainy: zarówno dzięki samym inwestycjom (ożywienie sektora budowlanego) jak i długofalowo, dzięki usprawnieniu łańcuchów logistycznych.
• Zacieśnienie współpracy militarnej z państwami NATO: łatwiejszy, w razie potrzeby, transport wojska i sprzętu, brak możliwości wjazdu na „europejską” infrastrukturę pociągów ze strony Rosji czy Białorusi.

Jeśli świat zachodni naprawdę myśli o trwałym włączeniu Ukrainy do swojej demokratycznej rodziny, to po ustaniu działań wojennych powinien zacząć od rewolucji w infrastrukturze kolejowej nad Dnieprem.

 

Paweł Rydzyński

Prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. Związany z rynkiem transportu publicznego od 2007 roku. Specjalizuje się m.in. w analizie systemów transportu publicznego, ze szczególnym uwzględnieniem integracji podsystemów transportu w zakresie rozkładów jazdy i taryf, jak również w funkcjonowaniu spółek zajmujących się transportem publicznym. Współautor wielu analiz i ekspertyz dotyczących inwestycji w infrastrukturę transportową (głównie kolejową) oraz rozwoju transportu i mobilności w Polsce. Autor licznych publikacji, w prasie branżowej i ogólnej, podejmujących tematykę przewozów pasażerskich i towarowych w Polsce. Współpracuje z Posłami i Senatorami zajmującymi się na forum Parlamentu tematyką transportową. Wielokrotnie zapraszany w charakterze prelegenta oraz uczestnika paneli dyskusyjnych na konferencje podejmujące kwestię rozwoju transportu i infrastruktury. Związany z transportem również „emocjonalnie”: w przeszłości kreował i współtworzył wiele eventów promujących publiczny transport zbiorowy. Wymyślił i spopularyzował nazwę „Pomorska Kolej Metropolitalna”, której mianem określa się najdłuższą jak dotąd linię kolejową zbudowaną w Polsce od 1989 roku.