Adif i Adif AV proponują zamrożenie opłat kolejowych w 2024 r., czwarty rok z rzędu, w celu dalszego promowania liberalizacji transportu pasażerskiego - już pracującego nad drugim etapem - a wraz z nim popytu i konkurencyjności cenowej. W ten sposób i pomimo skumulowanej inflacji na poziomie 12,4% w ciągu ostatnich trzech lat, taryfy zostały utrzymane od 2021 r., w którym to roku opłaty również zostały obniżone o 23%. Dyskontując inflację, w ujęciu realnym środek ten oznacza spadek opłat, przyczyniając się po raz kolejny do poprawy konkurencyjności podróży koleją.
Środek ten został zaproponowany w pierwszym rozporządzeniu w sprawie opłat, po zmianie ustawy o sektorze kolejowym, która inicjuje rozpoczęcie procedury wysłuchania publicznego.
Dzięki utrzymaniu tej strategii w ostatnich latach, opłaty kolejowe w Hiszpanii są wyrównane, a w niektórych korytarzach są nawet niższe niż te ustalone na innych rynkach europejskich, w rzeczywistości są one na poziomie podobnym do Niemiec i znacznie poniżej Francji w korytarzu Madryt-Barcelona, zgodnie z danymi CNMC oraz danymi własnymi Adif i Adif AV. Te same źródła podają, że w korytarzu Levante poziomy są równoważne, a nawet niższe niż we Włoszech; a w przypadku korytarza Madryt-Andaluzja znajdują się w średnio-niskim zakresie.
Więcej bonusów i 65 milionów euro przychodów dla operatorów
Oprócz nominalnego zamrożenia taryf, Adif AV proponuje zwiększenie do 35% - w przeciwieństwie do obecnych 25% - dotacji na linii Madryt-Barcelona-granica francuska, przyczyniając się w ten sposób do stymulowania popytu i w odpowiedzi na wysiłki komercyjne podejmowane przez operatorów kolejowych w tym korytarzu. Podobnie, utrzymana zostanie 35% premia na linii dużych prędkości Madryt-Andaluzja i 50% na osi dużych prędkości Madryt-Levante.
Ponadto zapewni premię za nowe usługi kolejowe uruchomione od początku 2023 r. i ustanowi jako "ruch referencyjny" na 2024 r. te ustalone na 2023 r., co w praktyce oznacza zmniejszenie opłaty za 15 mln pociągokilometrów.
Efekt ekonomiczny obu nadzwyczajnych środków szacuje się na 65 mln euro: 35 mln euro w 2024 r. i 30 mln euro dotacji w 2023 r., które przedsiębiorstwa kolejowe otrzymają po rozliczeniu tego roku.
Nowe ramy zostały opracowane w celu dalszego promowania powszechności usług dużych prędkości na większej liczbie terytoriów i wśród większej liczby obywateli. Adif AV szacuje, że ruch pasażerski, mierzony w pociągach/km, wzrośnie o ponad 40% w 2024 r. w porównaniu do 2019 r., osiągając 85 mln pociągów/km, w porównaniu do 60 mln pociągów/km, które kursowały w roku poprzedzającym pandemię.
Opłaty za przewóz towarów najniższe w Europie
Adif zaproponował również zamrożenie opłat za przewóz towarów, które po raz kolejny w tym roku są najniższe w Europie. Środek ten będzie nadal przyczyniał się do realizacji celu, jakim jest pobudzenie kolejowego transportu towarowego, zgodnie z inicjatywą "Mercancías 2030".
Rozporządzenie w sprawie opłat, większa autonomia i partycypacja
Po reformie ustawy o sektorze kolejowym, Adif i Adif AV rozpoczynają proces wysłuchania publicznego pierwszego rozporządzenia w sprawie opłat, które określi opłaty kolejowe od 2024 roku.
Zgodnie z ramami wspólnotowymi, rozporządzenie daje większą autonomię zarządcom infrastruktury, przenosząc na nich uprawnienia do ostatecznej kwantyfikacji; a także większą przejrzystość, wzywając do udziału przedsiębiorstw kolejowych, wspólnot autonomicznych i innych grup interesu w ich rozważaniach. Ostateczna propozycja zostanie przedłożona CNMC w celu sporządzenia sprawozdania (tak jak w przeszłości) oraz, w nowy sposób, regionom autonomicznym i Radzie Stanu.
Nowe ramy pomagają uczynić z opłat kolejowych kluczowy instrument w procesie liberalizacji sektora kolejowego i stać się narzędziem zarządzania dla zarządców infrastruktury, umożliwiając dostosowanie taryf do rzeczywistych warunków rynkowych w celu maksymalizacji wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury i obiektów infrastruktury usługowej.
Od wejścia w życie ustawy 26/2022 z dnia 19 grudnia, która zmienia ustawę 38/2015 z dnia 29 września, opłaty kolejowe stały się niepodatkowymi świadczeniami publicznymi, podczas gdy wcześniej były one uważane za opłaty, a ze względu na ich podatkowy charakter, ich ustanowienie i modyfikacja odbywały się za pośrednictwem ogólnej ustawy budżetowej państwa.
W ramach rozpoczęcia drugiego etapu liberalizacji kolejowego transportu pasażerskiego, Adif i Adif AV proponują również zmianę definicji usług "o zmiennej szerokości toru".
Od 2019 r. sieć linii dużych prędkości zwiększyła się o 24%, co umożliwiło znaczną poprawę czasów podróży na usługach zdefiniowanych jako VL2 (kursujących na liniach o różnej szerokości). Na przykład uruchomienie linii dużych prędkości Madryt-Galicja doprowadziło do skrócenia czasu podróży od 54 minut do 1,28 godziny.
Dyrektywa 2012/34/WE wymaga, aby usługi o podobnym charakterze wiązały się z uiszczaniem równoważnych opłat w celu poprawy przejrzystości systemu.
Nowa faza liberalizacji po sukcesie pierwszej fazy
Adif i Adif AV pracują nad drugą fazą liberalizacji kolejowego transportu pasażerskiego. Po konsolidacji uruchomienia unikalnego modelu liberalizacji - zwanego "przypadkiem hiszpańskim", uznanym w Europie - Adif chce nadal korzystać z przepustowości swojej sieci, zwiększając konkurencję i dając możliwość włączenia większej liczby graczy i większej liczby linii kolejowych do systemu kolejowego, z nową ofertą przepustowości.
Pierwsza faza liberalizacji otworzyła rynek dla trzech operatorów, konkurujących z czterema markami, na trzech głównych korytarzach dużych prędkości; osiach, które już przekroczyły poziomy ruchu sprzed pandemii, zwiększyły udział modalny w porównaniu z innymi środkami transportu i oferują większej liczbie obywateli coraz bardziej konkurencyjne usługi.
Hiszpańska sieć kolei dużych prędkości, licząca 4000 km, jest najbardziej rozbudowana w Europie. Liberalizacja usług kolejowych oznaczała większe wykorzystanie infrastruktury będącej w czołówce technologii, co pozwoliło na maksymalne wykorzystanie inwestycji poczynionych w Hiszpanii.
Druga faza zwiększy konkurencję, dając możliwość włączenia większej liczby graczy do systemu kolejowego z nową ofertą zdolności przewozowych, która zachowa podobieństwa do poprzedniego procesu, choć będzie zawierać fakty różnicujące, ponieważ sytuacja wyjściowa jest inna: rynek hiszpański nie jest już monopolistyczny, z trzema działającymi firmami; do czego należy dodać duże zainteresowanie obsługą innych linii, zarówno ze strony obecnych operatorów, jak i potencjalnych nowych podmiotów.
Adif i Adif AV są zobowiązane do dalszego otwierania przepustowości sieci, aby wkład i korzyści płynące z liberalizacji dotarły do większej liczby terytoriów, obsługiwały większy odsetek populacji, zwiększały liczbę usług i dostępną ofertę oraz otwierały możliwości dostępu po konkurencyjnych cenach.
