Olavion zamawia cztery Dragony2 w Newagu

 

Olavion skorzystał z prawa opcji, przewidzianego w umowie zawartej w czerwcu ub.r., i zamówił kolejne cztery nowoczesne lokomotywy za łączną cenę 75 milionów złotych. Olavion posiada jeszcze możliwości zakupu do 12 lokomotyw, które może zamówić do końca 2025 roku. Grupa Unimot nie jest zobowiązana do nabycia całej liczby lokomotyw określonej w puli opcji zakupowej.

Decyzja o nabyciu kolejnych czterech lokomotyw jest kluczowa dla naszej długoterminowej strategii rozwoju. Każda nowa inwestycja w naszą flotę jest dokładnie analizowana pod kątem ekonomicznym, aby zapewnić maksymalną efektywność. Systematyczne rozszerzanie naszego taboru pozwala nam zwiększać zakres realizowanych przewozów dla klientów poza Grupą Unimot oraz obsługiwać nowe kontrakty - mówi Henryk Gruca, prezes zarządu Olavion.

Zgodnie z harmonogramem, pierwsze dwie lokomotywy wyposażone w spalinowy moduł dojazdowy zamówione w styczniu 2024 roku zostaną dostarczone 18 miesięcy od daty zawarcia aneksu. Pozostałe dwie mają zostać dostarczone do Olavion po 30 miesiącach.

E6ACTa DRAGON 2 to lokomotywa sześcioosiowa, zaprojektowany do prowadzenia ciężkich składów towarowych. Lokomotywy DRAGON 2 wykorzystują najnowocześniejsze, niezawodne technologie oraz zapewniają wysoki komfort pracy maszynisty. Głównym atutem Dragona 2 jest bardzo wysoka siła pociągowa, która w połączeniu z dużą masą lokomotywy, efektywnym systemem antypoślizgowym oraz napędem na każdą oś, umożliwia prowadzenie ciężkich składów towarowych.

Lokomotywa DRAGON 2 to pierwsza w Europie 6-osiowa lokomotywa elektryczna, w pełni zgodna z Technicznymi Specyfikacjami Interoperacyjności (TSI 2014) oraz wyposażona w ETCS poziom 2. W lokomotywie zabudowano przekształtniki oparte na węgliku krzemu (SiC), zapewniające bezawaryjną pracę w wysokich temperaturach, zmniejszenie poziomu hałasu, ograniczenie strat energii o 50% oraz zmniejszenie rozmiarów i masy urządzeń o 60%

Pod­sta­wowe cechy:

• para­me­try tech­niczne dosto­so­wane do potrzeb użytkowników
• pro­wa­dze­nie pocią­gów towa­ro­wych o masie do 3200 ton oraz pocią­gów pasa­żer­skich do 800 ton
• napęd asyn­chro­niczny
• zasi­la­nie przez prze­kształt­niki zbu­do­wane z wyko­rzy­sta­niem tech­no­lo­gii IGBT
• mikro­pro­ce­so­rowy sys­tem sterowania
• sys­tem dia­gno­styki pokła­do­wej z pełną infor­ma­cją wizu­alną i modu­łem reje­stra­cji danych
• inte­li­gentny sys­tem zarzą­dza­nia energią
• wysoki wskaź­nik dostęp­no­ści technicznej
• dosto­so­wa­nie do zabu­dowy urzą­dzeń ERTMS i GSM-R
• budowa modu­łowa
• naj­wyż­szy poziom bezpieczeństwa
• prze­stronna kabina zgodna z  nor­mami EN 1527
• wysoki  kom­fort pracy maszynisty
• bogate wypo­sa­że­nie socjalne
• dba­łość o ochronę środowiska
• eko­no­mika użytkowania
• atrak­cyjna cena

Zespół napę­dowy:

• koła mono­blo­kowe o nomi­nal­nej śred­nicy tocz­nej 1250 mm
• tar­cze hamul­cowe moco­wane po obu stro­nach koła
• sil­niki trak­cyjne asyn­chro­niczne klat­kowe o mocy 1400 kW każdy
• nie­za­leżne chło­dze­nie każ­dego silnika
• prze­kład­nia o zębach skośnych
• maź­nice: łoży­ska stoż­kowe, czuj­niki pręd­ko­ści i temperatury

Układ odsprę­ży­no­wa­nia:

• pierw­szego stop­nia: dwa zespoły sprę­żyn zwo­jo­wych osa­dzo­nych bez­po­śred­nio po obu stro­nach maź­nicy zestawu kołowego
• dru­giego stop­nia: zespół wiel­ko­ga­ba­ry­to­wych sprę­żyn spi­ral­nych typu „flexicoil”
• amor­ty­za­tory hydrau­liczne do tłu­mie­nia drgań

Pudło loko­mo­tywy:

• samo­no­śna kon­struk­cja spawana
• strefy kon­tro­lo­wa­nego zgniotu
• klatka bez­pie­czeń­stwa kabiny maszynisty
• sys­tem antyclimbing
• budowa modu­łowa
• trzy sek­cje dachu umoż­li­wia­jące łatwy dostęp do prze­działu maszynowego
• ergo­no­miczna, dwu­oso­bowa kabina lokomotywy
• dwu­mo­du­łowy układ klimatyzacji
• cztery kamery dzia­ła­jące jak lusterka wsteczne
• dwie kamery prze­ka­zu­jące obraz haków cię­gło­wych i sprzę­gów śrubowychnowo­cze­sny
• sys­tem detek­cji i gasze­nia pożaru

Obwody elek­tryczne wyso­kiego napię­cia WN:

• dwa lub cztery połów­kowe odbie­raki prądu z wła­snym ukła­dem ste­ru­ją­cym oraz ukła­dem auto-drop
• nie­za­wodny wyłącz­nik szybki UR26 firmy Secheron
• fil­try przeciwzakłóceniowe
• trans­for­ma­tor trak­cyjny do obni­że­nia napię­cia pobie­ra­nego z sieci trak­cyj­nej 15kV/16,7Hz lub 25kV/50Hz do napię­cia zasi­la­ją­cego wej­ścia falowników
• dwa bloki zasi­la­nia napędu, z któ­rych każdy zawiera dwa prze­kształt­niki AC/AC –  falow­niki trój­fa­zowe z tran­zy­sto­rami IGBT oraz prze­kształt­nik DC/DC do regu­la­cji siły hamo­wa­nia elektrodynamicznego
• prze­twor­nica sta­tyczna o mocy 2 x 130 kW i napię­ciach wyj­ścio­wych 3 x 440 V AC, 60 Hz oraz 24 V DC
• indy­wi­du­alny układ chło­dze­nia  cie­czą każ­dego z dwóch blo­ków zasilania

Obwody elek­tryczne niskiego napię­cia NN:

• napię­cie stałe 24 V otrzy­my­wane z dodat­ko­wej łado­warki bate­rii zasi­la­nej z 3×440 V. Zasi­la­nie: obwo­dów ste­ro­wa­nia, wyłącz­nika szyb­kiego, układu ste­ro­wa­nia prze­kształt­ni­ków pomia­ro­wych, układu łado­wa­nia aku­mu­la­to­rów, urzą­dzeń na pul­pi­cie ste­row­ni­czym, ste­ro­wa­nia układu pneu­ma­tycz­nego, oświe­tle­nia wewnętrz­nego i zewnętrz­nego, wycie­ra­czek szyby przedniej
• naj­wyż­szej klasy bate­ria aku­mu­la­to­rów o pojem­no­ści 335Ah, wyko­na­nie z tech­no­lo­gii włók­ni­stej FNC
• brak zasi­la­nia w sieci trak­cyj­nej nie powo­duje wyłą­cze­nia oświe­tle­nia zewnętrz­nego przez  mini­mum 5 godzin. W sta­nie bez­czyn­no­ści sys­tem ste­ro­wa­nia wyłą­cza zbędne odbior­niki oszczę­dza­jąc ener­gię elektryczną

Ste­ro­wa­nie i dia­gno­styka lokomotywy:

• sys­tem ste­ro­wa­nia zre­ali­zo­wany w tech­nice mikroprocesorowej
• ste­row­nik główny pojazdu w struk­tu­rze rozproszonej
• ste­row­nik napędu
• w każ­dej kabi­nie dwa nie­za­leżne panele do wyświe­tla­nia  para­me­trów jazdy i diagnostyki
• reje­stra­tor zda­rzeń reali­zu­jący funk­cję prędkościomierza
• moż­li­wość zabu­dowy sys­temu GPS prze­ka­zu­ją­cego dane diagnostyczne

Funk­cje:

• nad­zór nad pracą lokomotywy
• zada­wa­nie siły pociągowej
• pełna auto­ma­ty­za­cja pro­cesu jazdy z utrzy­ma­niem pręd­ko­ści zada­nej przez maszynistę
• pro­cesy roz­ru­chu i hamo­wa­nia kon­tro­lo­wane przez układ prze­ciw­po­śli­zgowy z indy­wi­du­al­nym dzia­ła­niem na każdy zestaw kołowy
• ste­ro­wa­nie ukła­dem pneumatyki
• regu­la­cja siły hamo­wa­nia elektrodynamicznego
• pełna dia­gno­styka loko­mo­tywy z reje­stra­cją zdarzeń