Po przejściu ponad 11 kilometrów, cztery tarcze TBM pozostawiły w ziemi blisko 7000 betonowych pierścieni, z których składają się tunele centralnego odcinka metra. Poniżej przedstawiamy podsumowanie ich budowy.
Aby wyobrazić sobie ogrom wykonanej pracy i ilość infrastruktury, znajdującej się pod powierzchnią, musielibyśmy umieścić tam dwa najnowsze lotniskowce USS Enterprise o napędzie atomowym.
Czego jeszcze nie wiemy o tarczach, co umknęło naszej uwadze? Sprawdźmy.
Pierwsze elementy maszyny Maria do Warszawy przyjechały z fabryki położonej na granicy szwajcarsko-niemieckiej 22 lipca 2011 r. Sam ich transport był olbrzymim przedsięwzięciem. Głowice skrawające okazały się zbyt duże, by przebyć całą drogę na ciężarówkach. Przez znaczną część trasy musiały być więc spławiane przy pomocy barek, najpierw Renem a potem Odrą aż do Opola, skąd przyjechały już ciężarówkami.
Cztery damy
Maszyny opuściły fabrykę posiadając jedynie swoje kolejne symbole techniczne. Później zostały im nadane imiona, pod którymi znacznie łatwiej było im występować publicznie.
Lewobrzeżne TBM-y
S645 – Anna
- start: 16.05.2012
- finisz: 22.10.2013
Drążenie rozpoczęła tarcza TBM Anna (imię po Annie Mazowieckiej), która dumnie – jak przystało na księżną – przemierzyła dystans 3753 metrów po południowym szlaku. Ponieważ przypadł jej w udziale najdłuższy fragment tuneli centralnego odcinka II linii metra, trasę od stacji Rondo Daszyńskiego do Centrum Nauki Kopernik pokonała na raty. Najpierw przeszła przez tylko częściowo przygotowany korpus stacji Rondo ONZ i komorę rozjazdu, a następnie skierowała się w stronę stacji Centrum, by wybudować tunel techniczny prowadzący do I linii metra. Ponownie na powierzchni ujrzeliśmy ją w marcu 2013, kiedy jej głowica została wydobyta z szybu demontażowego pod PKiN i przetransportowana ponownie na trasę II linii metra. Ale to nie koniec jej dokonań. TBM Anna ma na swoim koncie również przejście pod nitką I linii metra (na wysokości stacji Świętokrzyska), zabudową (pomiędzy stacjami Nowy Świat – Uniwersytet i Centrum Nauki Kopernik) oraz skarpą warszawską, gdzie profil tuneli charakteryzuje najsilniejszy spadek. Ostatecznie, 22 października 2013 r., po 18 miesiącach spędzonych pod ziemią, Anna dotarła do stacji C13. W iście hollywoodzkim stylu wdarła się do stacji, a blisko miesiąc później wyprowadzono ją na powierzchnię.
Najszybsze tempo pracy uzyskała w listopadzie 2012 roku i wrześniu 2013, pokonując odpowiednio 285 m tuneli w tygodniu, 596 m w skali miesiąca. Średnio wykonywała 20 metrów tunelu na dobę, co przekłada się na ponad pół kilometra gotowego szlaku w miesiącu.
S644 – Maria
- start: 18.06.2012
- finisz: 28.11.2013
TBM Anna poruszała się po szlaku południowym – na drugą z tarcz czekał tunel północny. Nosi imię polskiej noblistki Marii Skłodowskiej-Curie. Na czole tej maszyny, podczas uroczystości nadania imienia, butelka szampana rozbiła się dopiero za trzecim razem, i to właśnie tę tarczę przed startem oglądać mogli z bliska wszyscy warszawiacy, którzy we wrześniu 2011 roku dotarli na plac budowy stacji Rondo Daszyńskiego.
Wykonanie 3386 metrów tunelu pomiędzy stacją Rondo ONZ i Centrum Nauki Kopernik zajęło jej 19 miesięcy. Pierwsza wyprodukowana, pierwsza dostarczona do stolicy i pierwsza zmontowana, wystartowała miesiąc po swojej poprzedniczce. Poruszała się ona po analogicznym szlaku jak Anna, z tą różnicą, że nie musiała zbaczać z trasy. Maksymalne osiągi uzyskała w sierpniu 2012 roku – na początku drogi. Zdobyła swoistego Nobla, bijąc na pierwszym odcinku światowy rekord drążenia – 43,5 m tunelu w ciągu jednej doby, by następnie wykonać 213 m w tygodniu i blisko 800 m w miesiącu. Najtrudniejszym w jej przypadku okazało się przejście pod tunelem I metra w okolicach Marszałkowskiej. Z uwagi na bezpieczeństwo istniejącej i nowo budowanej konstrukcji, tarcza na finiszu kroczyła wolno. Jednak średnie tempo uzyskane na całym dystansie to 19 m na dobę, czyli blisko 520 m szlaku w skali miesiąca.
Oba lewobrzeżne TBMy – Anna i Maria – zakończyły pracę w zachodniej głowicy stacji CNK, która dysponuje otworem technologicznym na tyle dużym, że wydobycie maszyn wraz z zapleczem było dosyć komfortowe, a ich demontaż odbył się już na powierzchni. Tarcze ustawione były prostopadle do rzeki, a ich ponad 400-tonowe korpusy wraz z głowicami skrawającymi odłączono od zaplecza technicznego i obrócono o 90 stopni tak, by ładunek zmieścił się w pozostawionym na stacji otworze technologicznym.
Praskie Bliźniaki
S646 – Krystyna
- start: 15.02.2013
- finisz: 12.08.2013
S720 – Elisabetta
- start: 20.03.2013
- finisz: 11.10.2013
Oryginalne imiona obu tarcz – Wisła I i Wisła II – honorujące królową polskich rzek, odzwierciedlały lokalizację samego szybu startowego po praskiej stronie stolicy, a zarazem akcentowały korytarz, który miał powstać poniżej dna rzeki. W myśl zasady, że kobiet nie powinno się numerować… już pod ziemią zmieniono im imiona. W ten sposób Wisła I stała się Krystyną, na cześć Krystyny Krahelskiej – poetki, harcerki, żołnierza AK i powstańca, a także modelki do pomnika Syrenki, zaś Wisła II otrzymała imię świeżo poślubionej żony kierownika robót tunelowych – Elisabetty.
Choć obie miały przed sobą odcinek niemal dwa razy krótszy niż Anna i Maria, nie należał on do najłatwiejszych. Pracowały bowiem w sąsiedztwie praskiej zabudowy, zabytkowej i niejednokrotnie w opłakanym stanie technicznym. W newralgicznym miejscu, pomiędzy stacjami Dworzec Wileński i Stadion Narodowy, przebijały się pod kompleksem starych zabudowań ul. Zamoyskiego, specjalistycznie przygotowywanych na tę operację. Z kolei za stacją C14 czekał je najbardziej wyczekiwany przez warszawiaków odcinek przebiegający 8 m pod dnem Wisły. TBM Krystyna pokonała go jako pierwsza i już 12 sierpnia, po 25 tygodniach pracy znalazła się wewnątrz stacji Centrum Nauki Kopernik, zostawiając za sobą 1959 m tunelu. Elisabetta, uruchomiona jako ostatnia, znalazła się tam dwa miesiące później – po wykonaniu tunelu dłuższego o 24 m.
Zgodnie z naszymi przewidywaniami, a wbrew powszechnej opinii najswobodniej i najszybciej tarcze przemaszerowały właśnie pod Wisłą, w dogodnych gruntach pokonując nawet do 25 m na dobę. Mimo iż lepszą na przestrzeni miesiąca okazała się Elisabetta, budując ponad 735 m tunelu – parametry jej pracy nie odbiegały znacząco od maksymalnych osiągów Krystyny. Z perspektywy całego dystansu, sprawniej tunele drążyła ta druga. Średnio, powstawało za nią 19 m tunelu dziennie, co w bilansie miesięcznym oznacza niemal 520 metrów gotowego korytarza.
Po ukończeniu zadania, obie maszyny rozmontowano jeszcze pod ziemią i wyciągnięto na powierzchnię w częściach. Ich zaplecza natomiast cofnięto tunelem do stacji Dworzec Wileński, skąd poprzez adekwatnych rozmiarów otwór technologiczny, wydobywano je bez dodatkowego demontażu poszczególnych elementów.
