Kiedy w 1869 r. austriaccy inżynierowie wytyczali nową linię przez bieszczadzkie bezdroża, nikt nie wiedział, jak przesuwające się w przyszłości granice zmienią te dobrze zapowiadające się magistrale w mało istotne, zarastające trawą jednotorówki.
Ruch pociągów na linii nr 107 sprowadza się obecnie do jednej pary pociągów towarowych na dobę. Linia 108 jest zamknięta. Na prośbę lokalnych władz Politechnika Krakowska prowadzi badania dotyczące możliwości wznowienia połączeń pasażerskich w Bieszczadach. Na początku maja (12-14 maja) zostały przeprowadzone pomiary geometrii obu linii połączone z wizją lokalną. Istnieją plany wprowadzenia specjalnego lekkiego taboru dla ruchu turystycznego.
Z toromierzem w terenie
Badania rozpoczynamy na stacji Sanok. Sześcioosobowa grupa studentów z Koła Naukowego Dróg Kolejowych wraz z tutejszym toromistrzem prowadzi wysłużony, ale dalej sprawny wózek pomiarowy po zardzewiałych szynach w kierunku Zagórza. Składany toromierz pochodzi z limitowanej edycji, został zbudowany kilkanaście lat temu specjalnie dla Politechniki Krakowskiej, rejestruje wszelkie deformacje i niedoskonałości toru. Zbutwiałe i popękane podkłady, zachwaszczona podsypka, lokalne osiadanie stref przejściowych – typowe uszkodzenia na polskiej sieci. Brakuje wielu śrub i wkrętów. Na linii 108 szyny wykazują duże zużycie boczne (tzw. kapelusze) na krzywych przejściowych, ale poza tym są w niezłym stanie. Większość prostych i łuków wymaga jedynie szlifowania.
Prędkość czy idylla?
Jadąc od granicy ukraińskiej linią 108, przejeżdżamy przez głębokie doliny, liczne mosty i dwie stacje. W oczy rzucają się szerokie wykopy i przyczółki mostowe – pamiątka po starym torze nr 2 rozebranym jeszcze w latach 30. Tor nr 1 walczy o lepsze z atakującą ze wszystkich stron przyrodą. Wymiany wymaga większość podkładów drewnianych oraz duża część podsypki. Na prostych wysłużone i czasem popękane podkłady typu INBK w dalszym ciągu spełniają swoją funkcję – tutaj tor wystarczy podbić i oczyścić. W niektórych miejscach szyny przykrył dywan z powojów, skrzypów i konwalii. Paradoksalnie taki dziki charakter dodaje tej górskiej linii uroku – po takich torach i w takim krajobrazie nie ma potrzeby jeździć szybko. Wręcz chciałoby się uruchomić mały parowóz niespiesznie ciągnący otwarte, drewniane wagony…
Tunelem do innego świata
Dzięki automatykom z sekcji Zagórz wszystkie urządzenia srk są sprawne i dobrze utrzymane. Stare budynki dworcowe, tablice i ławki peronowe przenoszą obserwatora w dawne czasy, kiedy Krościenko nie było jeszcze stacją graniczną. W epoce PRL po linii 108 jeździły pociągi relacji Zagórz – Przemyśl przez Ukrainę. Na przystanku granicznym skład wypełniał się radzieckimi wojakami pilnującymi podróżnych. Obecnie przejście kolejowe jest czynne, jednak od lat ruch jest zawieszony.
Inaczej jest na granicy w Łupkowie. Na Słowację można przejechać drezyną aż do stacji Medzilaborce. Po wyjeździe z granicznego tunelu zaczyna się inny świat. Słowacy mają tor bezstykowy, wyszlifowany i solidnie podbity. Po swojej stronie Karpat uruchamiają 20 par pociągów dziennie. Niektóre z nich dojeżdżały kiedyś do Łupkowa. Po stronie polskiej tor jest w gorszym stanie. Prowadzimy wózek po szlaku z Łupkowa do Nowego Łupkowa – dawnej stacji przeładunkowej Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej. Podkłady i szyny nadają się co prawda do dalszej eksploatacji, jednak podsypka i same nasypy są bardzo zdegradowane, a liczne wychlapy świadczą o złym odwodnieniu. Wyniki z toromierza na kilku wybranych, szczególnie trudnych w utrzymaniu łukach, potwierdzają to, co widać gołym okiem.
Z myślą o turystach
Nadzieją na reaktywację obu tras jest lekki tabor oraz sezonowy ruch turystyczny. Czy konieczna jest naprawa główna i wymiana zabytkowych semaforów na sterowanie zdalne? Niekoniecznie. Na podstawie badań w Katedrze Infrastruktury Szynowej Politechniki Krakowskiej pisane są dwie prace magisterskie pod kątem możliwości przywrócenia liniom sprawności eksploatacyjnej bez konieczności budowania całej infrastruktury od nowa. Wnioski na pewno warto będzie rozważyć.
