Coraz mniej czasu na ukończenie modernizacji CMK

Obszerny fragment tekstu z dwutygodnika zamieściliśmy w serwisie 22 sierpnia. Poniżej zamieszczamy cały artykuł.

Jedną z kluczowych inwestycji, prowadzonych obecnie przez PKP Polskie Linie Kolejowe, jest modernizacja linii nr 4, czyli Centralnej Magistrali Kolejowej, po której już od grudnia br. ma rozpocząć regularne kursy do Krakowa, Katowic i Wrocławia Pendolino.
Zadanie jest o tyle priorytetowe, że CMK będzie stanowić główny korytarz dla składów ED250, a efektem prac będzie podniesienie prędkości rozkładowej na wybranych odcinkach linii do 200 km/h.

Podzielona na etapy
Modernizację CMK podzielono na kilka etapów. Jako pierwszy modernizowany był jej południowy odcinek o długości blisko 100 km, od stacji Olszamowice do Zawiercia, z wyłączeniem stacji Włoszczowa Płn. Tam od grudnia br. Pendolino będzie mogło rozpędzać się do 200 km/h.

Kolejnym etapem jest realizowana obecnie inwestycja, przygotowująca do 200 km/h północny odcinek linii, od Grodziska Mazowieckiego do Idzikowic, o długości 78 km.

Ostatnim etapem (do 2023 r.) będzie modernizacja środkowego odcinka (47 km), wraz z przebudową pozostałych, niemodernizowanych wcześniej stacji i podniesienie prędkości rozkładowej na całej CMK do 230 km/h.
Ponadto, na CMK zainstalowano Europejski System Sterowania Pociągiem (ETCS) poziomu pierwszego, rozpoczęto też modernizację obiektów energetycznych.

Przed grudniem nie zdążą?
Zgodnie z przyjętym wcześniej harmonogramem, ukończenie wszystkich toczących się obecnie prac na odcinku Grodzisk Mazowiecki – Idzikowice miało nastąpić do połowy grudnia br. Aktualnie roboty prowadzone są na czterech szlakach o łącznej długości 62 km. Na tych odcinkach ruch pociągów odbywa się wahadłowo po jednym torze.

Prace obejmują: likwidację przejazdów drogowych w poziomie szyn, modernizację obiektów inżynieryjnych, kompleksową przebudowę stacji wraz z układem torowym i siecią trakcyjną, oraz modernizację i budowę nowych podstacji trakcyjnych.

Rok 2014 jest rekordowy dla CMK pod względem liczby odcinków objętych robotami torowymi. Wszystko jednak wskazuje na to, że mimo intensyfikacji prac i drastycznych ograniczeń pracy eksploatacyjnej na linii nie uda się na czas ukończyć inwestycji. Pendolino od grudnia br. zamiast 200 km/h, pojedzie na północnym odcinku CMK jedynie do 160 km/h, ale i to nie jest pewne, gdyż nie we wszystkich lokalizacjach uda się zakończyć prace i doprowadzić linię do pełnej przejezdności.

Zagrożenie jest realne
Realnym zagrożeniem jest wydłużenie zapowiadanych wcześniej czasów przejazdu do Krakowa, Katowic i Wrocławia nawet o kilkanaście minut, a mniejsza przepustowość linii może doprowadzić do redukcji liczby zaplanowanych połączeń.

Opóźnienia na niektórych odcinkach robót mają już ponad rok. W innych lokalizacjach prace w ogóle się nie rozpoczęły. Powodów takiego stanu rzeczy jest wiele, od braku decyzji środowiskowych lub pozwolenia na budowę, po problemy z wyegzekwowaniem od wykonawców terminowości i jakości wykonania prac.

PKP PLK są na tyle zdeterminowane, że postanowiły zerwać umowy z nierzetelnymi firmami i przekazać rozgrzebane place budowy innym wykonawcom. Jak aktualnie wygląda wielki plac budowy, jakim jest północny odcinek CMK? Oto podsumowanie tego, co zostało już zrobione, co jest w fazie realizacji i z czym do grudnia br. zdążyć się nie da.

Sieć trakcyjna
Modernizacja sieci trakcyjnej na wszystkich szlakach północnego odcinka CMK z wyłączeniem stacji prowadzona była w latach 2012-2013. Między Grodziskiem Mazowieckim a Idzikowicami na obu torach głównych zasadniczych wymieniono sieć wraz z zabudową nowych słupów trakcyjnych z fundamentami palowymi. Nowa sieć trakcyjna typu 2C120-2C-3 jest przystosowana do prędkości 250 km/h.

Stacje
Między Grodziskiem Mazowieckim a Idzikowicami zlokalizowane są trzy stacje techniczne: Korytów, Szeligi, Strzałki oraz posterunek odgałęźny Biała Rawska.

Stacja Korytów została zmodernizowana kilka lat temu i można przez nią przejechać z prędkością 200 km/h.

Przebudowa Szelig, największej z trzech stacji, rozpoczęła się w grudniu 2012 r. Wykonawca, hiszpańska firma ENEO-NORD, zgodnie z kontraktem miał zakończyć wszystkie prace w sierpniu 2013 r. Brak płynności finansowej firmy, błędy projektowe dotyczące sieci trakcyjnej oraz zbyt późne zamówienie szyn i rozjazdów spowodowały opóźnienia sięgające kilkunastu miesięcy. Zarządca infrastruktury w czerwcu br. zdecydował o zerwaniu kontraktu z wykonawcą i zlecił dokończenie modernizacji stacji firmie PNUIK Kraków Sp. z o.o. Inwestycja aktualnie jest zrealizowana zaledwie w 50 proc. Nowy wykonawca ma zakończyć prace w grudniu br.

Umowę na przebudowę kolejnej stacji – Strzałki podpisano w sierpniu 2013 r. Wykonawca – PRKiI Trakcja wszedł na plac budowy w czwartym kwartale 2013 r. Do dziś inwestycja została zrealizowana w 50 proc., kompleksowo przebudowana została parzysta strona stacji. Prace na razie nie są kontynuowane, ponieważ aby rozpocząć przebudowę strony nieparzystej, trzeba przerzucić ruch pociągów na zmodernizowaną już część parzystą stacji. Tu z kolei warunkiem jest przejezdność po torze nr 2 szlaków Biała Rawska – Strzałki i Strzałki – Idzikowice. Na tym drugim trwa jednak przebudowa obiektów inżynieryjnych i do czasu zakończenia prac nie można kontynuować przebudowy stacji.

Zarówno wykonawca, jak i zarządca infrastruktury twierdzą, że inwestycje uda się ukończyć do końca br.

Posterunek odgałęźny
Modernizacja posterunku odgałęźnego Biała Rawska miała być prowadzona od kwietnia do listopada br. W grudniu ubiegłego roku wszczęto postępowanie przetargowe, a do podpisania umowy miało dojść w pierwszym kwartale 2014 r. Niestety, oferty przekroczyły wartość, jaką zamawiający przeznaczył na to zadanie. Ze względu na niewystarczający termin na realizację inwestycji nie zdecydowano się na powtórzenie procedury przetargowej. Posterunek odgałęźny Biała Rawska nie będzie więc w tym roku modernizowany.

Zrezygnowano również z uproszczonej modernizacji rozjazdów na największej stacji CMK – Idzikowice. Tu od lat obowiązuje ograniczenie prędkości do 120 km/h. Niewielkie prace na rozjazdach przy torach głównych zasadniczych miały podnieść ich standard konstrukcyjny i pozwolić na przejazd z prędkością 140 km/h. Inwestycja nie będzie jednak realizowana.

Obiekty inżynieryjne
Najbardziej karkołomnym elementem modernizacji CMK, powodującym ograniczenie jej przepustowości i zmniejszenie prędkości pociągów w trakcie wykonywania prac, są roboty związane z przebudową obiektów inżynieryjnych.

Na 78 km północnego odcinka CMK jest aż 86 obiektów inżynieryjnych, w tym siedem mostów, 28 wiaduktów i 51 przepustów. W minionych latach przebudowano jedynie 14 obiektów na szlaku Grodzisk Mazowiecki – Korytów, a w zeszłym roku ruszyły prace na innych szlakach, jednak tempo prac i efekty nie są zadowalające.

Na szlaku Grodzisk Mazowiecki – Korytów modernizowane są cztery przepusty, a inwestycja jest skorelowana z prowadzoną równolegle modernizacją linii nr 1.

Modernizację trzech wiaduktów i pięciu przepustów na szlaku Korytów – Szeligi prowadziła firma ENEO-NORD, w ramach jednego kontraktu łącznie z przebudową stacji Szeligi. Zgodnie z harmonogramem prace powinny trwać osiem miesięcy, tymczasem prowadzone są od 19 miesięcy i nie zakończyły się nawet na jednym torze! Ponadto, wykonawca nie pozyskał pozwolenia na budowę na jeden z wiaduktów i nie został on objęty robotami.

PKP PLK rozwiązały umowę z firmą,  JEJ następca - PNUIK Kraków ma jedynie dokończyć przebudowę obiektów na jednym torze i przywrócić przejezdność szlaku z prędkością 160 km/h. Prace na obiektach w drugim torze nie będą prowadzone.

W drugiej połowie czerwca rozpoczęła się modernizacja obiektów na szlaku Szeligi – Biała Rawska. Roboty prowadzone są na dwóch mostach, 11 przepustach i pięciu wiaduktach, w tym na masywnym obiekcie nad drogą S8 (gierkówką).

Przywrócenie 160 km/h
Wykonawca – firma Construcciones y Obras AYASA S.L. – imponuje tempem wykowywanych prac, jednak jest zagrożenie, że właśnie wiaduktu nad gierkówką nie uda się ukończyć do grudnia 2014 r. Jedno z możliwych rozwiązań to rezygnacja z prac na drugim torze na obiekcie i przywrócenie w grudniu rozkładowej prędkości 160 km/h.

Biała Rawska – Strzałki to aktualnie jedyny odcinek nie objęty żadnymi robotami. W tym roku miały być modernizowane obiekty inżynieryjne – dwa mosty, sześć wiaduktów i osiem przepustów. W kwietniu unieważniono przetarg, w którym najniższe oferty znacznie przekraczały kwotę, jaką zamawiający przeznaczył na realizację inwestycji. Roboty na obiektach na tym szlaku mają być prowadzone dopiero w 2016 r.

Najwięcej obiektów inżynieryjnych znajduje się na 20-kilometrowymodcinku Strzałki – Idzikowice. Są tu: dwa mosty, w tym jeden masywny most nad Pilicą, dziewięć wiaduktów i 15 przepustów.

Roboty na obiektach rozpoczęto na początku roku, lecz nie obyło się bez komplikacji. Ze względu na brak decyzji wodno-prawnej na terenie województwa mazowieckiego, prace ruszyły jedynie na części szlaku, leżącym w województwie łódzkim. Aktualnie wykonawcy – POLWAR S.A. Gdańsk oraz INTOP Warszawa – mają już komplet dokumentów potrzebnych do rozpoczęcia prac na pozostałych obiektach, ale nie ma już szans, aby inwestycję zakończyć w terminie, tj. do grudnia br.

Najbardziej czasochłonna będzie przebudowa mostu nad Pilicą, która potrwa do końca przyszłego roku. Aby zoptymalizować organizację ruchu pociągów poprzez skrócenie jednotorowego odcinka, zdecydowano o zabudowie tymczasowych rozjazdów w pobliżu mostu. Powstanie posterunek odgałęźny Pilica, dzięki czemu na czas modernizacji mostu odcinek jednotorowy linii od stacji Strzałki do posterunku Pilica będzie liczył zaledwie 7 km, a nie jak teraz 20. Budowa posterunku rozpocznie się w IV kwartale br.

Przejazdy drogowo-kolejowe
Istotnym warunkiem, który musi być spełniony do jazdy z prędkością 200 km/h, jest brak przejazdów drogowych i przejść dla pieszych w poziomie szyn. Na CMK od kilku lat są one sukcesywnie likwidowane i zastępowane wiaduktami drogowymi lub tunelami.

Na północnym odcinku CMK zlokalizowanych jest sześć przejazdów. Pięć znajduje się na wspólnym odcinku CMK i linii nr 1 między Grodziskiem Mazowieckim a Jaktorowem, a jeden na szlaku Szeligi – Biała Rawska. Na tym pierwszym odcinku przejazdy są obecnie likwidowane i zastępowane wiaduktami bądź tunelami. Prace prowadzone są w ramach II etapu modernizacji linii Warszawa – Łódź i mają zakończyć się w drugiej połowie przyszłego roku.

Komisja roszczeń
Przejazd na szlaku Szeligi – Biała Rawska wciąż istnieje, choć już w zeszłym roku miał zostać zastąpiony wiaduktem, który zbudował Strabag, jednak firma nie dostała pozwolenia na użytkowanie. Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego zakwestionował zgodność wykonania robót budowlanych z wydaną przez wojewodę łódzkiego z decyzją pozwolenia na budowę w zakresie m.in. przebudowy sieci wodociągowej i linii energetycznej 15 kV. W celu rozwiązania problemu ma zostać powołana komisja roszczeń.

Problemy przejazdowe są też na południowym odcinku CMK, na szlaku Olszamowice – Włoszczowa Płn. Z siedmiu przejazdów w poziomie szyn jeden zlikwidowano, dwa zastąpiono wiaduktami drogowymi, a jeden zniknie do końca br. po oddaniu do użytku budowanego właśnie wiaduktu. Prace związane z likwidacją trzech pozostałych przejazdów rozpoczną się z dużym poślizgiem, dopiero w trzecim kwartale br.

Jeden z nich zostanie zastąpiony wiaduktem, a dwa pozostałe tunelami.
Niestety Pendolino, jeśli w ogóle na tym szlaku pojedzie 200 km/h, to będzie musiało zwalniać w miejscach przejazdów w km. 147 do 160 km/h, a w km. 142 i 149 do 100 km/h, ponieważ tam będą zabudowane tymczasowe konstrukcje na czas budowy tuneli drogowych.

ETCS
Na całej CMK został zainstalowany nowoczesny system ETCS poziomu pierwszego, pozwalający na jazdę z prędkością powyżej 160 km/h. System już funkcjonuje i od grudnia br. pociągi Pendolino jako pierwsze w Polsce zaczną z niego korzystać.
Dla ETCS poziomu pierwszego nie ma górnej granicy prędkości, jednak na CMK zaprogramowano go do 200 km/h na odcinku Olszamowice – Zawiercie, a na pozostałej części linii, tj. od Grodziska Mazowieckiego do Olszamowic do 160 km/h. Aby uzyskać 200 km/h na północnym odcinku linii lub jej fragmentach niezbędne będzie przeprogramowanie systemu do nowych parametrów.

Zasilanie
Istotnym elementem modernizacji CMK są roboty związane z przebudową obiektów zasilania. Wykonawca – PKP Energetyka – od zeszłego roku realizuje zakrojone na szeroką skalę modernizację 13 istniejących podstacji trakcyjnych oraz buduje sześć nowych w różnych lokalizacjach. Ponadto, kontrakt obejmuje budowę nowych kabin sekcyjnych.